Le Nissan X-Trail, dont la première génération remonte au début des années 2000, s’est toujours présenté comme un SUV pratique et fonctionnel. Plus urbain que véritablement baroudeur et rustique, il a toujours tenu le rôle d’ami des familles, se montrant capable de véhiculer tout le monde le temps d’un week-end, pour se rendre à la montagne ou à la mer.
Cette quatrième génération ne fait pas exception à la règle dans la mesure où elle occupe toujours le rôle de compagnon idéal au sein du foyer. Néanmoins, ce nouveau modèle est plus sexy esthétiquement, en reprenant de manière marquée les codes stylistiques des best-sellers de la marque que sont le Juke et le Qashqai. Enfin, de ce dernier, le X-Trail ne reprend pas seulement le look, il lui chipe également sa plateforme CMF-C de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce châssis équipe, en plus du Qashqai, les Renault Austral et Espace mais aussi le nouveau Mitsubishi Outlander de quatrième génération, une voiture attendue en 2024 en Europe. Cette nouvelle plateforme permet au SUV familial de proposer une inédite chaîne cinématique hybride, dotée d’un moteur thermique et de trois machines électriques.
Le cockpit du X-Trail offre une ambiance assez similaire à celle du Qashqai. Autrement dit, sa qualité de fabrication, d’assemblage et de finition est nettement meilleure que celle du modèle de précédente génération. Les matériaux, eux aussi, sont d’un niveau correct, la planche de bord et les contre-portes se parant de jolis revêtements. Quant aux différents plastiques, tous peuvent se targuer d’être de niveau élevé. C’est sûr, en matière de finition, le nouvel X-Trail dispose de suffisamment de ressources pour faire rougir certains modèles premium du même segment.
Numérique mais pas trop
Si l’habitacle du X-Trail fait la part belle aux écrans, il n’est pas pour autant aussi numérique que celui de l’Ariya dans la mesure où il continue de faire appel à certains boutons physiques. Notamment pour commander la climatisation ou les modes de conduite. Le combiné d’infodivertissement consiste en un écran tactile de 12,3 pouces. Le dispositif n’est pas le plus intuitif du marché, mais on finit par s’habituer à la structure de ses menus et à son ergonomie. A noter qu’un affichage tête haute est disponible dès la finition Tekna.
Le Nissan X-Trail est un modèle du genre en matière de modularité, comme en atteste les caractéristiques de sa deuxième rangée de sièges: elle est rabattable en trois parties (40/20/40), elle coulisse sur 22 cm, jouit aussi de dossiers inclinables et profite de sièges basculants à ses deux extrémités, et ce afin de laisser les occupants de la troisième rangée rejoindre leurs assises. C’est là le gros atout du X-Trail: il propose en option (mais uniquement sur la version à transmission intégrale malheureusement) deux strapontins pouvant s’escamoter dans le coffre. Nissan explique avoir particulièrement soigné l’habitabilité de ces deux assises supplémentaires, en permettant notamment aux passagers de placer leurs pieds sous la deuxième rangée de sièges. Dans les faits, ces deux places sont conçues pour accueillir des passagers mesurant jusqu’à 1,60 mètre, pas plus, la garde au toit de ces places étant limitées à 85 cm. Le X-Trail peut compter sur une accessibilité de tout premier ordre, facilitée par les deux portières arrière à grand angle d’ouverture (85°). De manière générale, l’habitabilité n’est pas en reste avec de beaux volumes un peu partout, sauf dans le coffre où il est contenu à 485 litres pour la version 7 places. Bien que sa mouture à 5 places fasse un peu mieux, avec 575 litres, le X-Trail reste moins bon que ses concurrents dans ce domaine. Aussi complexe soit-elle, la chaîne cinématique hybride «série» s’avère plutôt facile à utiliser, l’auto se conduisant en fait comme un véhicule électrique; tant que la demande de puissance reste contenue et que la petite batterie est suffisamment rechargée, le moteur thermique ne s’ébranle pas. En revanche, une fois que celle-ci est évidée de ses électrons, le moteur thermique n’a d’autre choix que de se réveiller, dans un bruit quasi imperceptible si la demande de puissance reste contenue. En revanche, sur autoroute ou en cas de demande plus importante, le 3-cylindres a tendance à s’emballer. Montant en régime, il se fait entendre de manière bruyante dans l’habitacle. C’est surtout le cas dans les faux plats à vive allure ou dans les montées de cols de montagne. Evidemment, ce bruit désagréable se fait encore plus présent lorsque la voiture est bien chargée.
Le moteur pour disperser de l’énergie
Étonnement, le moteur thermique du X-Trail peut aussi prendre des tours lorsqu’il est engagé dans une pente et que la petite batterie tampon est pleine. Cette curiosité s’explique en fait par la volonté de Nissan d’offrir un freinage au levier de pied qui soit identique dans toutes les situations. Lorsque les accus sont pleins, les machines électriques n’ont plus d’endroit où envoyer leurs électrons. C’est alors le moteur thermique qui va servir de frein, en dissipant l’énergie que lui transmet la chaîne cinématique qui travaille en sens inverse. Si l’idée ne paraît pas si mauvaise en théorie, une chose est certaine: aucun connaisseur ne supportera de voir son moteur rester haut dans les tours pendant un trop long laps de temps, et ce uniquement pour ralentir. La solution pour éviter cela consiste à freiner en utilisant la pédale de frein et à réduire drastiquement sa vitesse. Mais cela signifie aussi rouler en-dessous de la vitesse légale, ce qui n’est pas non plus idéal. Cela se ressent sur la consommation car, si le X-Trail s’est approché de sa valeur déclarée sur notre parcours standardisé (7,0 l/100 km relevés), son appétit est au-dessus de la moyenne. Un Toyota Highlander, pourtant plus grand, fait bien mieux, avec 5,4 l/100 km mesurés.
Pas vraiment «one-pedal»
Le mode «one-pedal» ne permet malheureusement pas de se passer complètement de la pédale de frein, le dispositif n’amenant jamais la voiture jusqu’à l’arrêt complet. Il permet néanmoins de diminuer drastiquement les allers et retours du pied entre l’accélérateur et le frein. Freinant le véhicule jusqu’à 0,2 g, il permet en outre de faciliter les manœuvres de stationnement à basse vitesse. Pour le reste, la voiture accomplit tout ce qu’elle promet: les performances annoncées (0 à 100 km/h en 7,2 s pour la version 4×4) se sont vérifiées sur la piste d’essai de Vauffelin et la transmission intégrale électrique, que Nissan décrit comme 10 000 fois plus rapide qu’un système mécanique classique, prodigue effectivement une excellente motricité. Cette dernière n’a effectivement jamais été prise en défaut lors de l’essai, pourtant réalisé en hiver sur des routes souvent glissantes. A noter que la transmission intégrale, qui dispose de deux modes de conduite spécifiques pour la conduite offroad, autorise au SUV de s’aventurer sur des chemins escarpés. Attention tout de même à ne pas commettre l’erreur de prendre le X-Trail pour un franchisseur pur et dur.
Bien suspendu (avec des jambes McPherson à l’avant et essieu multibras à l’arrière), le X-Trail offre une conduite relativement souple et confortable. Il doit en revanche composer avec un poids plutôt important, la balance ayant affiché 1940 kg. La bonne nouvelle, c’est que le dynamisme n’est pas péjoré outre mesure par cette masse conséquente, le roulis et le tangage étant relativement maîtrisés.
En plus des services connectés «NissanConnect Services» et des différentes aides à la conduite (freinage d’urgence, lecture des panneaux, surveillance des angles morts, etc.), le Nissan X-Trail propose la conduite autonome de niveau 2 avec assistance au redémarrage dans les embouteillages et gestion de la vitesse en fonction de la signalisation.
39 990 francs: c’est le prix de base que demande Nissan pour le X-Trail hybride à deux roues motrices. La version à transmission intégrale coûte 10 000 francs de plus, soit 49 900 francs. Ce tarif paraît tout à fait justifié compte tenu de la bonne finition de son habitacle, de sa belle habitabilité générale, de son excellente modularité mais surtout de son très haut niveau de technicité.
Un système complexe à la loupe
Si le X-Trail délaisse les motorisations essence et diesel conventionnelles de ses aïeux, c’est pour laisser la place à sa toute nouvelle chaîne cinématique hybride «série». Celle-ci est composée d’une batterie de 1,73 kWh nets (2,8 kWh bruts), d’un 3-cylindres essence turbo 1.5 à taux de compression variable de 116 kW (158 ch à 4600 tr/min) et 250 Nm (entre 2400 et 4400), d’un générateur électrique, d’un onduleur et de deux machines électriques, l’une située sur l’essieu avant de 150 kW (204 ch) et 330 Nm et une autre à l’arrière de 100 kW (136 ch) et 195 Nm. Tous ces éléments techniques fonctionnent ensemble comme suit: le moteur thermique n’est pas connecté mécaniquement aux roues; il s’occupe simplement de créer la puissance, qui est récupérée par un générateur électrique, accolé au 3-cylindres. Chargé de transformer l’énergie thermique en énergie électrique, le générateur transmet l’électricité produite à une petite batterie tampon, laquelle se charge d’alimenter les deux machines électriques servant à la propulsion du X-Trail. Ensemble, ces dernières permettent au X-Trail de développer une puissance système de 157 kW (214 ch) et un couple cumulé de 525 Nm. Les avantages d’une telle architecture sont multiples: le bloc essence peut ainsi fonctionner dans sa plage de régimes optimale, ce qui garantit une excellente efficience, surtout en milieu urbain où le moteur n’est pas trop sollicité. En outre, grâce à la propulsion 100% électrique, il n’y a pas de retard à l’accélération comme c’est le cas sur un moteur à combustion interne ou sur une chaîne cinématique hybride traditionnelle.
Résultats
Note de la rédaction 75/100
moteur-boîte
Le moteur thermique servant uniquement de générateur, le X-Trail se conduit comme une électrique. Il se caractérise donc par ses accélération fluides et linéaires. Le bloc essence peut en revanche monter dans les tours de manière intempestive dans certaines situations.
trains roulants
Correctement suspendu, le X-Trail, qui n’a franchement rien d’un poids plume, est plus confortable que dynamique.
Habitacle
Bien fini, technologique comme il faut et modulable, l’habitacle est aussi volumineux, sauf dans le coffre.
Sécurité
Le X-Trail se dote de toutes les aides à la conduite nécessaire pour une conduite sereine. Il profite de la conduite autonome de niveau 2.
Budget
C’est là encore l’un des points forts du X-Trail; malgré son haut niveau de technicité, il se négocie à des tarifs très attractifs, à partir de 39 990 francs pour la version d’entrée de gamme à deux roues motrices. Voilà qui est très intéressant.
Verdict
Le Nissan X-Trail de quatrième génération se montre convaincant à bien des égards, à commencer par son habitabilité, sa modularité, ses finitions mais aussi ses technologies. Son plus gros problème vient du bruit désagréable que son moteur thermique peut émettre dans certaines situations. Malgré cette réserve, il en offre beaucoup pour son prix.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
