Pour les amateurs de Land Rover classiques, la nomenclature est une évidence: 90, 110, 130. Elle a été introduite en 1983 avec la quatrième génération de la légende du tout terrain, dont les débuts remontent à 1948. Le patronyme Defender sera pour sa part inventé en 1990. Ces désignations chiffrées se réfèrent à la longueur de l’empattement: 110 pouces pour le One-Ten et 90 pouces pour le Ninety, les deux premiers formats proposés.
Le Defender actuel, sorti en 2020, a d’ailleurs été lancé avec ces mêmes désignations, quand bien même il a marqué une véritable rupture stylistique et technique avec ses prédécesseurs. Rappelons surtout que le châssis en échelle a été mis au rencart au profit d’une carrosserie autoporteuse. Un crime de lèse-majesté pour les puristes, mais une révolution qui a permis de conquérir un grand nombre de nouveaux clients. Désormais, les désignations 90 et 110 ne correspondent plus exactement à l’empattement mais traduisent symboliquement la taille des modèles, soit 90 pour le modèle court à trois portes (4,58 mètres de longueur totale) et 110 pour la version cinq portes de 5,02 mètres. De plus, une version 130 encore plus impressionnante vient enrichir la gamme sous le vocable 130. Avec son porte-à-faux arrière allongé, ce Defender «king size» atteint 5,36 mètres et peut transporter jusqu’à 8 personnes grâce à une troisième rangée de sièges.
De l’espace pour tous les passagers
Les Defender 110 et 130 partagent le même empattement. Le 110 pouvait certes déjà recevoir une troisième rangée, mais celle-ci était conçue pour deux personnes, là où la nouvelle peut en accueillir trois. Les 34 cm supplémentaires du 130 profitent – un peu – au confort des passagers du fond et aussi au volume du coffre. Lorsque tous les sièges arrières sont rabattus, le volume de chargement apparaît énorme avec 2078 litres utiles, à comparer aux déjà respectables 1875 l du 110.
Du fait d’un positionnement des roues identique au 110, le Defender 130 démontre les mêmes prestations exceptionnelles en tout terrain. C’est en tout cas ce qui ressort de cette prise en main dans les sables du désert à Dubaï. En réduisant la pression des pneus pour augmenter l’adhérence et en activant le mode sable dans le programme Terrain Response – celui-ci ajuste électroniquement les paramètres de la transmission intégrale intelligente –, le 4×4 britannique se joue des terrains meuble avec brio. Certes, les roues s’emballent régulièrement en renvoyant de grandes gerbes de sable vers le ciel, mais il y a toujours assez de motricité pour mouvoir ce colosse de plus de 2,6 tonnes d’une dune à l’autre, avec une apparente facilité. Il faut dire que le Defender mâche le travail comme si de rien n’était. A l’évidence, il en faudrait bien plus pour le mettre en échec. Plus étonnant encore est sa capacité à préserver un semblant de confort durant ce traitement de choc, en vertu de suspensions pneumatiques à grand pouvoir absorbant. A bord, ça secoue et ça balance, mais moins brusquement que dans d’autres offroaders pure souche. Les épais fauteuils en cuir participent aussi à cette qualité de filtrage, alors que les multiples équipements destinés au confort rendent l’aventure encore un peu plus douce.
Concession sur l’angle de sortie
Comme ses petits frères, le 130 est équipé d’office d’un réducteur de vitesse et d’un différentiel central verrouillable, alors que le blocage sur l’essieu arrière est disponible en option. Dans les terrains difficiles, le seul handicap propre au plus grand des Defender tient à son angle de sortie, réduit à 28,5° par le porte-à-faux allongé, au lieu de 40° sur les versions 90 et 110. Les deux font jeu égal pour la profondeur de gué, de 90 centimètres sur les deux modèles, et pour la technologie dédiée au franchissement. Quant à l’angle de rampe, il est ouvert à 27,8 degrés comme sur le 110.
La variante la plus longue du Defender n’est proposée qu’avec les moteurs six cylindres en ligne. Il y a le choix entre un diesel 3 litres de 183 kW (249 ch), désigné D250 ou 221 kW (300 ch), appelé D300. Figure aussi au catalogue un 3.0 l essence de 221 kW (300 ch), dénommé P300 ou 294 kW (400 ch), portant le nom de P400. Toutes les motorisations sont couplées à une transmission automatique à 8 rapports. A l’avenir, il semblerait logique que le 130 – dans son rôle de vaisseau amiral – puisse recevoir le V8 essence 5 litres déjà proposé sur le Defender 90, mais le constructeur n’a pas confirmé la rumeur. Les prix des versions six cylindres sont en revanche connus; l’offre démarre à 101 000 francs pour le 130 SE D250 et culmine à 140 000 francs avec le 130 P400.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.
