Mazda a toujours fait les choses à sa façon. Alors que nombre de constructeurs se lancent à corps perdu dans l’électrification, la marque japonaise continue de croire dans les propulseurs thermiques; Mazda estime qu’il faut les développer pour toutes ces personnes qui ne veulent pas, ou ne peuvent pas, passer à l’électromobilité. Pour eux, le constructeur de Hiroshima a remplacé l’ancien quatre-cylindres de 2,2 litres par un six-cylindres en ligne de 3,3 litres, disponible en deux niveaux de puissance, 200 ch et 254 chevaux.
Cette puissance semble faible eu égard de la cylindrée, mais c’est voulu: Mazda n’a pas souhaité tirer le maximum de chevaux de ce nouveau propulseur. Il a plutôt mis la généreuse cylindrée au profit des émissions et de la consommation, ce qui paraît contre-intuitif. En effet, après des années où l’on a assisté à une réduction de la cylindrée des moteurs (le downsizing) au nom de l’efficience, voilà que Mazda prend le chemin inverse. Le constructeur affirme par exemple avoir travaillé les têtes de pistons, à la forme particulièrement complexe, dans le but de mieux répartir le carburant dans la chambre de combustion et assurer un mélange plus homogène. Les ingénieurs ont également prévu une deuxième injection de carburant durant la combustion; on augmente ainsi le rendement, aussi en raison du mélange plus pauvre.
Mazda a en parallèle augmenté le taux de compression, ce qui se traduit par une température très élevée au sein de la chambre de combustion. Les ingénieurs n’ont eu d’autre choix que de recourir à des pistons en acier, plutôt qu’en alliage d’aluminium, explique Daisuke Shimo, responsable du développement des moteurs chez Mazda. En raison de la moins bonne conductivité thermique de l’aluminium, des zones de forte chaleur pouvaient apparaître localement; ce phénomène a pu être évité avec l’acier. Le piston en acier présente en outre moins de pertes par frottement. «Les avantages étaient ainsi supérieurs aux inconvénients, comme la masse plus élevée des pistons en acier», résume Shimo. Le propulseur diesel reçoit en outre un coup de pouce électrique, sous la forme d’une hybridation 48 volts. Un petit moteur électrique de 17 ch et 153 Nm se loge en effet entre le propulseur thermique et la boîte automatique à huit rapports, en lieu et place du convertisseur de couple. La batterie lithium-ions, elle, se limite à une taille de 0,33 kWh. Pour Daisuke Shimo, nul besoin d’aller plus loin avec l’hybridation d’un moteur diesel. Le couple élevé à bas régime, typique de ce genre de moteur, est en effet redondant avec les caractéristiques d’un propulseur électrique. De plus, il suffit de peu de puissance électrique pour abaisser la consommation sur les diesel. Le CX-60 ne peut en revanche pas voguer purement aux électrons, mais il est en mesure de se passer de certaines interventions du six-cylindres. Le groupe motopropulseur du CX-60 serait ainsi inopérant pendant un tiers du cycle WLTP. Avec des résultats à la clé: la mouture avec 200 ch s’est contenté de 5 l/100 km sur le cycle mixte, tandis que la variante à 254 ch n’avait besoin que de 5,2 l/100 km sur le même exercice.
Silencieux et bien élevé
Ces valeurs faibles sont à première vue réalistes, après une première course d’essai à bord de la déclinaison à 200 ch: l’ordinateur de bord indiquait en effet 5 l / 100 km. Il va sans dire que ce score – qui devra être validé par un test approfondi – n’est réalisable qu’en ayant le pied droit léger. Le six-cylindres de 200 ch se montre d’ailleurs bien élevé à faible allure, là où il sera le plus à l’aise. Sollicitez-le davantage et il fera plus de bruit qu’il n’avancera vraiment. Ce propulseur est à coup sûr le «marathonien» de la gamme, très régulier et souple. Pour davantage de dynamisme, il faudra opter pour le six-cylindres de 254 chevaux, couplé à une transmission intégrale. Il a besoin d’une seconde de moins sur le 0 à 100 km/h, avec 7,4 s, mais émettra des grondements typiques d’un moteur diesel, sous les coups de fouets. Dès que l’on calme le rythme, il redevient bien réservé et agréable.
Le reste est identique au CX-60 avec propulsion hybride rechargeable, déjà testé dans nos colonnes; seul le petit badge sur les ailes trahira le type de propulseur se cachant sous le capot. L’habitacle séduit par sa grande qualité, les matériaux sont sélectionnés avec soin. Mazda renonce toujours à un écran tactile, ce qui rend certaines opérations complexes. Le bon côté de la médaille, c’est que ce type d’interface oblige le constructeur à simplifier la structure des menus de l’infodivertissement. L’habitabilité est généreuse, si l’on tient compte des dimensions relativement compactes du SUV, qui s’en tient à 4,75 m de long. Les prix débutent à 54 900 francs pour le diesel de 200 chevaux et 60 300 francs pour la variante à 254 ch avec transmission intégrale. La mouture hybride rechargeable, elle, requiert 61 700 francs.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.
