La Volkswagen ID.7 n’est pas une déclinaison d’une ID déjà existante comme l’est l’ID.5 par exemple. Présentée par Volkswagen comme le vaisseau amiral de la marque, l’ID.7 veut frapper un grand coup, en proposant notamment une autonomie très étendue – nous y reviendrons – mais aussi en corrigeant les aspects sur lesquels les précédentes ID avaient fait défaut. Ce n’est pas tout, dans sa lancée, Volkswagen a également retravaillé le châssis et le moteur. Autant d’améliorations qui ont pour but de faire de la VW la concurrente la plus sérieuse de sa catégorie.
Esthétiquement, la nouvelle berline est immédiatement reconnaissable en tant que modèle de la famille ID à part entière: codes esthétiques et bandeaux lumineux sont repris des autres modèles électriques de Wolfsburg. A l’arrière, les inscriptions sont plus discrètes que sur les autres modèles. Ainsi, la désignation du modèle est à peine visible. La forme est étirée, les roues sont rejetées aux quatre extrémités de l’auto. Les jantes sont grandes et les sections des pneus petites, comme c’est de plus en plus la cas sur toutes les voitures électriques. Toutefois, l’empattement n’est pas aussi long que sur une Mercedes EQE. Certes, les modèles ont presque la même longueur (4,96 mètres pour la VW et 4,95 pour la Mercedes), mais celui de l’EQE est de 3,12 m, tandis que celui de l’ID.7 reste sous la limite des trois mètres, à 2965 mm. Cet empattement assure néanmoins beaucoup d’espace à l’intérieur, à l’avant comme à l’arrière d’ailleurs, où l’espace aux genoux est plus que suffisant, même pour les grands gabarits.
Un gros problème supprimé
A l’intérieur, l’ID.7 corrige les défauts de ses sœurs. L’agencement de base reste toutefois identique, avec un tableau de bord aux formes arrondies. L’ensemble est ultra-épuré, les boutons physiques étant aux abonnés absents. Ainsi, les fenêtres arrière ne se commandent depuis l’avant qu’après avoir effleuré le bouton tactile «rear» malheureusement. Derrière le volant, le petit combiné d’instrumentation quitte la colonne de direction pour mieux s’insérer dans la planche de bord – comme il n’y a pas si longtemps. De manière générale, la densité des informations a encore été réduite, mais un affichage tête haute est disponible de série. VW a pris à cœur les critiques concernant les commandes et a entièrement revu l’agencement des menus au sein du logiciel. Ainsi, la climatisation est désormais plus facile à utiliser et les menus sont plus logiques: trouver une fonction s’avère bien plus intuitif qu’auparavant. En outre, les curseurs sous l’écran sont – enfin! – rétroéclairés. Les buses d’aération n’ont pas besoin de réglages mécaniques; tout est entièrement électrique. Elles sont ainsi programmables individuellement pour différents conducteurs et permettent des modes de fonctionnement intelligents.
Les systèmes d’assistance offrent également de nouvelles fonctions. À l’instar de l’ID.Buzz, l’ID.7 peut cumuler les données relevées par ses différents capteurs afin de garantir une sécurité de conduite qui soit optimale. Pour maintenir son cap, la voiture peut ainsi rouler sur les routes sans marquage au sol des deux côtés; seule la ligne centrale suffit à orienter le véhicule. Un nouveau dispositif autonome est capable de mémoriser les manœuvres de stationnement afin de les effectuer ultérieurement, en marche arrière. En revanche, l’ID.7 ne peut pas encore se garer de manière autonome. Les changements de voie automatisés, jusqu’à présent un peu maladroits, devraient être plus naturels et plus fluides qu’auparavant, mais il n’était pas encore possible de tester cette fonctionnalité lors de ce premier contatct.
Une machine électrique revue
Lorsque la voiture sera commercialisée au cours du deuxième semestre 2023, elle sera équipée de la fameuse batterie de 77, kWh, qui lui permettra une autonomie théorique de 580 km. L’empattement, plus important, permet toutefois d’utiliser une batterie plus grande, d’une capacité de 90 kWh. Voilà qui devrait permettre à l’ID.7 de parcourir les 700 km promis par VW. Pour cela, la consommation d’énergie devra rester très basse, ce à quoi contribue également le coefficient de pénétration dans l’air de 0,23. Il y a peu, VW aurait fait partie des meilleurs, mais aujourd’hui, Mercedes place la barre nettement plus haute, enfin plus bas, avec l’EQS et sa valeur de 0,20. L’optimisation de l’efficacité du moteur constitue également une pièce importante du puzzle pour l’amélioration de l’autonomie. Ainsi, l’électronique hautes performances et les moteurs sont entièrement nouveaux (lire en page 15). Cette nouvelle machine est capable de développer jusqu’à 210 kW (286 ch), là où l’ancienne culminait à 150 kW (204 ch). Le couple s’élève à un impressionnant 545 Nm. En outre, la transmission a été retravaillée afin de présenter moins de pertes par frottement.
A son lancement, l’ID.7 sera disponible dans une version propulsion (de 286 ch justement). Plus tard, une variante GTX dotée de davantage de puissance et d’une transmission intégrale (assurée par une machine électrique supplémentaire sur l’essieu avant) devrait également être proposée. À propos de variantes ultérieures, il faut préciser qu’une variante break sera également proposée mais VW ne donne pas encore de détails à ce sujet.
L’ID.7 peut évoluer sur route très rapidement, même avec les motorisations actuelles. Au démarrage et dans les virages, on remarque une amélioration de la régulation du couple, qui semble nettement plus sophistiquée que sur les autres modèles électriques de Wolfsburg. Différents modes de conduite adaptent la réponse de la pédale de droite, qui reste néanmoins directe dans tous les cas. Malheureusement, VW prend le parti de ne toujours pas proposer la conduite à une pédale. L’intensité du freinage peut néanmoins être régulée à l’aide du sélecteur. Les freins ne sont pas très mordants, mais leur niveau reste passable.
Le châssis et la direction ont également été retravaillés. Cette dernière réagit un peu plus directement et offre un meilleur ressenti que sur les autres modèles de l’enseigne. Elle reste cependant souple et fortement assistée, même en mode sport. A propos de direction, l’ID.7 n’offre pas d’essieu arrière directionnel et l’option ne devrait pas arriver. Le rayon de braquage reste malgré tout étonnamment petit. Le châssis avec ressorts en acier adapte la dureté de l’amortisseur au mode de conduite choisi. En mode Sport, elle est plus ferme, ce qui permet de diminuer le roulis du châssis. Quant au tangage, il reste perceptible. Il faut dire que c’est une tare inhérente à ce genre de véhicules lourds, le poids à vide de l’ID.7 étant de plus de deux tonnes. Avec la batterie plus grande – et plus lourde – le problème devrait encore s’accentuer. Dans l’ensemble, l’ID.7 est toutefois nettement plus aboutie que les ID précédentes. Le prix de cette Passat électrique débute au-delà de 65 000 francs, ce qui la positionne au deuxième rang dans la liste des VW les plus chères, derrière l’ID.Buzz.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.
