Sur le marché des «hot hatches», autrement dit celui des compactes survitaminées, la lutte a toujours été acharnée, bien qu’équilibrée dans l’ensemble. Néanmoins, ces dernières années, les spécialistes du genre cherchent de plus en plus à se démarquer, parfois en proposant la transmission intégrale, parfois en augmentant la puissance. C’est cette dernière voie qu’a choisi Honda à l’heure de faire évoluer sa célèbre Civic Type R. Une voiture désormais forte de 242 kW (329 ch) mais toujours dotée du même objectif: être la traction la plus grisante du marché automobile. Rien que ça!
Malheureusement, l’inflation touche aussi le prix, qui était plutôt concurrentiel autrefois; alors que le tarif de la neuvième génération (2011-2017) débutait à partir de 36 000 francs, celui de la dixième (2016-2021) était de 42 000 francs. Une inflation certes marquée mais néanmoins ridicule en comparaison du prix de l’actuel modèle, qui débute à 58 090 francs! Cela représente une augmentation de plus de 50% en seulement six ans! A sa décharge, Honda n’a fait que suivre la tendance à la hausse du marché, les concurrentes du modèle étant devenues très chères bien avant elle. Ainsi, à équipement et prestations plus ou moins équivalentes, la Renault Mégane R.S. s’affiche à environ 54 000 francs et la Cupra Leon à 58 000 francs. Quant à la VW Golf GTI Clubsport, elle titille les 60 000 francs. En guise de consolation, Honda équipe sa Civic de toutes les options disponibles au catalogue; la liste de prix ne prévoit qu’un supplément. Il s’agit en l’occurrence d’un pack carbone incluant aussi l’éclairage du plancher.
Reste à savoir s’il est judicieux de gaver de toutes ces options une sportive dont le principal atout est son rapport poids-puissance. Chez Honda, il y a eu matière à compromis. La Civic Type-R fait l’impasse sur l’affichage tête haute mais propose en contrepartie un indicateur de changement de vitesse à LED, au-dessus du combiné. L’auto ne propose pas de toit ouvrant, pas plus qu’un système d’assistance au parcage sophistiqué. Les sièges baquets ne sont pas non plus chauffants ni recouverts de cuir. C’est fauteuils en Alcantara pour tout le monde, à prendre ou à laisser! Ne cherchez pas non plus des jantes personnalisées – les ateliers de préparation s’en chargeront en seconde monte. Mais qu’importe, la configuration n’en est que plus aisée.
Rouge ou rien
Lors de notre premier contact avec la voiture, nous avions relaté la grande confiance de Honda dans son produit, dénué de points faibles selon le discours officiel. Voilà qui explique sans doute ce choix imposé en matière de jantes, de freins ou de transmission, autant d’éléments sélectionnés pour atteindre la perfection. Ce n’est certainement pas la vérité absolue, mais il est probable que les développeurs et responsables produits aient fait ce raisonnement. Il n’empêche, on se demande ce qui a dicté ce choix d’un intérieur rouge, sans autre alternative. De quoi effrayer les amateurs de discrétion et les adeptes d’une configuration à la carte. Quant aux esprits pointilleux qui ne jurent que par des finitions premium, ils relèveront dans cet intérieur typiquement japonais une foison de plastiques, pas tous très agréables. Quelques grincement et craquements se font aussi entendre par-ci par-là. Voilà qui n’est pas franchement «Honda», une marque réputée pour la fiabilité et la robustesse de ses produits. Faut-il pour autant se détourner de la Type R? Evidemment que non; mais même sur une voiture d’initié, apte à prendre la piste, il y a des détails qui irritent. Surtout à ce niveau de prix.
Volumes généreux
Histoire d’oublier ces petits errements dans la qualité perçue de l’habitacle, on constate un espace intérieur étonnamment généreux. Les coques des sièges baquets empiètent peu sur les places arrière, où deux adultes peuvent s’asseoir confortablement. Oui seulement deux, car la place centrale est remplacée par deux porte-gobelets, ceux-ci étant intégrés dans un accoudoir rabattable sur les Civic normales. Il n’y a pas de trappe à ski mais les dossiers se rabattent et le coffre est plus grand que la moyenne. Les sièges baquets correctement rembourrés marquent un petit revirement par rapport à la philosophie radicalement sportive des modèles précédents. La nouvelle Type R se prête plus volontiers aux longs trajets, sans que le maintien latéral n’en soit affecté, tant au niveau des hanches que des épaules. Mais c’est surtout vrai pour les gens d’une certaine corpulence, car les pilotes filiformes ne peuvent pas ajuster les joues. On note aussi l’absence d’un réglage du soutien lombaire.
Avec leur diamètre de 19 pouces, les jantes ne tombent pas dans la démesure et préservent aussi le confort. En plus, visuellement, leur conception particulière les font paraître plus grandes. Les très larges pneus de 265 mm ont un rapport hauteur/largueur de 30% seulement. Mais de toute évidence, cela suffit pour filtrer une grande partie des vibrations. Par rapport à la génération précédente, la Civic Type R se plie plus volontiers à un usage quotidien, malgré une rigidité notoirement augmentée. En mode «Confort», les amortisseurs pilotés poussent également dans ce sens.
Sur cette onzième génération de Civic, les pneus sont désormais 20 millimètres plus large, histoire d’améliorer sensiblement l’adhérence, notamment dans les virages. Les vitesses élevées de passage en courbe participent au plaisir de conduite. Cela reste le véritable fonds de commerce de la Type R. Déjà rigide en mode sport, l’amortissement devient dur comme du béton lorsque le mode «+R» est enclenché. Evidemment, il est totalement inadapté aux routes un tant soit peu cabossées. Pour ne pas rebondir sur la moindre bosse, mieux vaut opter pour «Sport», voire «Comfort». Dans ces conditions, on aurait souhaité pouvoir jouer sur leur seul paramètre des suspensions, mais la sélection d’un mode est à prendre dans son ensemble. «Epoustouflante!»: tel est le mot qui vient à l’esprit pour qualifier la tenue de route et cette quasi-absence de sous-virage. Le conducteur ressent tout qui se passe sous les fesses, et ce en haute définition. Bien sûr, on ressent des retours de force dans la direction, preuve qu’on a affaire à une traction, mais l’efficacité est au rendez-vous. Il faut seulement bien tenir le volant lors des changements de vitesse, au moment de remettre la charge avec les roues braquées. L’assistance se fait discrète pour fournir le meilleur ressenti.
Meilleure réactivité
Le moteur est une évolution du fameux K20, le 4-cylindres 2,0 l turbo étrenné par la Civic Type R en 2015. Parmi les dernières améliorations, un turbocompresseur au nombre de pales réduit et allégé de 18% qui est le garant d’une réponse plus franche. La cavalerie gagne encore 10 ch (329 ch au total), soit vingt de plus qu’au lancement il y huit ans. Mais plus que ce gain de puissance, c’est surtout la réactivité du moteur qui progresse et que l’on ressent. Le 4-cylindres monte encore un peu plus vite en régime et les temps d’accélération s’améliorent malgré le poids (1,5 tonne). Honda indique 5,4 secondes sur le 0 à 100 km/h. Toutefois, du fait d’un allongement des rapports, on passe rarement le quatrième des six rapports en conduite sportive. Un peu dommage dans la mesure où la commande de boîte est un régal à manier.
Voilà qui nous amène à une caractéristique majeure de la Honda: sa boîte manuelle imposée, un cas unique sur le segment des «hot hatches», toutes converties à l’automatisme avec fonction séquentielle. Les débattements courts et le guidage précis du levier donnent du croquant à la conduite, sans doute le moyen le plus rapide de retrouver le sourire. Malgré un étagement plus étalé, la Type R s’en sort bien en reprises grâce à son couple de 420 Nm. Les freins sont puissants et endurants et l’on peut renoncer à la pratique du double débrayage en se fiant au «Rev-Matching», un coup de gaz automatique qui fluidifie la descente des rapports. A noter que ce dispositif est même actif entre la deuxième et la première. Les démultiplications plus faibles ne rendent pas la Honda Civic Type R beaucoup plus économique à la pompe. La moyenne WLTP indique 8,2 l/100 km. Si le 4-cylindres brûle facilement plus de 10 l en conduite soutenue, il est tout de même possible de descendre à 7,4 l avec un œuf sous le pied. Une valeur qu’atteste d’ailleurs le relevé mesuré sur le parcours standardisé de la RA. Dans ce cas de figure, le réservoir de 47 litres paraît un peu moins contraignant.
Au chapitre des assistances de sécurité, la Civic Type R embarque d’office le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant anti-collision, le maintien de voie et l’alerte de trafic transversal en marche arrière. Le tout fonctionne sans surprise mais de manière un peu moins subtile que dans d’autres marques. En revanche, Honda a investi beaucoup d’efforts dans l’outil d’analyse «Log-R», qui permet d’enregistrer, d’évaluer et de comparer les séances sur circuit. Voilà qui confirme une dernière fois les priorités du constructeur nippon: la Civic Type R est clairement née pour briller sur les circuits, ce qu’elle fait avec brio comme en atteste d’ailleurs son titre de traction la plus rapide sur le Nürburgring. Toujours la référence.
Résultats
Note de la rédaction 77.5/100
moteur-boîte
Avec ses 329 ch, le 2,0 turbo de la Honda Civic Type R fournit de la puissance en abondance et réagit spontanément. La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports procure beaucoup de satisfaction à la conduite.
trains roulants
Les suspensions pilotées sont fermes. La direction est directe et l’adhérence impressionnante, surtout dans les virages.
Habitacle
Les sièges baquets offrent un soutien suffisant mais les possibilités de réglage sont limitées. Leur revêtement rouge n’est pas du goût de tous. L’infodivertissement n’est pas à la pointe mais il est intuitif.
Sécurité
La Type R réalise des distances de freinage très convaincantes. Les systèmes d’assistance fonctionnement convenablement et sont tous fournis de série.
Budget
La Honda Civic Type R n’est plus la bonne affaire d’antan. Avec un prix de base de plus de 58 000 francs, elle rejoint d’un bond la concurrence. Mais au moins renonce-t-elle à la pénible liste d’options.
Verdict
La Type R reste la sportive radicale que l’on connaît, malgré ses 5 portes et sa bonne habitabilité. Toujours très efficace en conduite sportive, elle gagne désormais un peu de confort et embarque une panoplie complète d’assistances de sécurité. Sa boîte manuelle reste un «must have» pour l’amateur de sensations.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
