Si la plupart des constructeurs abordent l’électromobilité en créant des modèles spécifiques à ce type de motorisation, ce n’est pas le cas de BMW, qui développe ses nouvelles voitures de telle sorte à ce qu’elles puissent accueillir non seulement des propulseurs thermiques sous leur capot mais aussi des machines électriques. Il existe toutefois un véhicule faisant exception à cette règle: l’iX. Sorti en 2021, le SUV n’est proposé que dans des versions électriques. Le pari est particulièrement audacieux, BMW étant avant tout une marque réputée pour son savoir-faire dans l’univers du moteur thermique. Ce test aura pour objectif de savoir si ce pari en question s’avère payant et si BMW respecte, avec cette voiture, les valeurs qui sont les siennes. Réponse en long et en large dans ce texte et en court dans le verdict.
Le design restant avant tout une affaire de goût, la Revue Automobile a pour habitude de ne pas trop le commenter. Il faut néanmoins préciser que le SUV électrique s’inscrit dans la volonté de BMW de casser les codes (esthétiques) en créant des voitures au style aussi étonnant que clivant. L’iX se distingue avant tout par les deux haricots proéminents de sa face avant, qui constituent en fait une «calandre» pleine (comprendre fermée) faite de polyuréthane capable, selon la marque, de se régénérer sous l’effet de la chaleur. Ainsi, les impacts de gravillons sont censés disparaître d’eux-mêmes – non, ce n’est pas une blague. Derrière cette pièce de résistance se dissimulent les capteurs nécessaires à la conduite autonome. Le iX peut d’ailleurs se targuer d’être l’un des véhicules les mieux dotés en matière de systèmes d’assistance. Pour éviter les accidents, il possède cinq caméras, cinq capteurs radar et pas moins de douze capteurs à ultrasons. Plus que ces technologies, ce qui étonne sur l’iX, ce sont ses mensurations. Long de 5 mètres, haut de 1,7 m, il fait près de 2 m de large. C’est si grand qu’il est très difficile de le parquer en ville, surtout le long des trottoirs, où il dépasse de l’emplacement d’une bonne vingtaine de cm au moins, en largeur.
Trois versions différentes
Pour mouvoir ce mastodonte, BMW propose trois chaînes cinématiques différentes, toutes dotées de la transmission intégrale et donc de deux machines électriques (de type synchrone à aimants non permanents). En entrée de gamme, le xDrive40 développe 240 kW (326 ch). Au milieu, le xDrive50 fait 385 kW (523 ch). Quant à la version la plus puissante, griffée M60, elle fait 455 kW (619 ch). C’est la variante du milieu qui a été retenue pour cet essai. Cette version profite d’une gigantesque batterie dont la capacité brute est donnée pour 111,5 kWh et la nette pour 105,2 kWh! Cela lui permet de revendiquer une autonomie théorique de 633 km, soit mieux que tous ses concurrents (voir tableau «Face à la concurrence»). Dans la réalité, sur le parcours standard de la Revue Automobile, une consommation de 19,0 a été mesurée (à la fin du printemps, à 20°C). L’auto est donc douée d’une autonomie réelle de 554 km! C’est suffisant pour tous les usages, même pour les longs trajets, d’autant que le SUV peut se recharger rapidement aux bornes autoroutières; à la puissance maximale de 200 kW, seules 35 minutes suffisent pour recharger de 10 à 80% l’énorme batterie.
Vendu 121 300 francs de base, le BMW iX xDrive50 est construit sur une plateforme techniquement très proche du châssis modulaire CLAR, sur lequel sont assemblés toutes les «grosses» BMW. D’ailleurs, l’iX est bâti sur la même ligne de production que les véhicules thermiques, dans l’usine de Dingolfing, non loin de Munich. Ce châssis se démarque par sa structure en aluminium, agrémentée de pièces en plastique renforcé de fibres de carbone, notamment visible au niveau des passages de porte et du coffre (voir photo). L’iX repose sur une suspension à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière. De type pneumatique, elle est à pilotage électronique. A noter également que l’iX xDrive50 profite de série des quatre roues directrices.
Si celles-ci ne lui permettent pas d’offrir un bon diamètre de braquage, les roues arrière dirigeables octroient à la BMW une belle maniabilité. Néanmoins, malgré ses excellentes performances (4,7 s pour le 0 à 100 km/h selon les mesures de la RA), il ne faut pas s’y tromper: l’iX n’est absolument pas sportif. Certes, les prises de roulis sont relativement contenues mais BMW ne peut rien faire face aux 2630 kg (selon nos mesures) que pèse la bête! Ainsi, dans les virages négociés rapidement, l’iX trahit par exemple un tempérament sous-vireur. En revanche, grâce à des commandes facilement dosables et une suspension pneumatiques capable d’effacer les nids-de-poule, son confort est dénué de la moindre critique; le silence à bord est royal, les bruits d’air et de roulement demeurant inaudibles – merci aux épaisses fenêtres. Bien que le freinage régénératif ne se module malheureusement pas via des palettes sises derrière le volant, il n’en reste pas moins excellent, d’autant qu’il peut au choix travailler en collaboration avec les capteurs afin de laisser la voiture rouler sans propulsion lorsque la route est déserte, mais enclencher la récupération d’énergie lorsqu’un obstacle survient. L’auto profite en outre d’un mode B autorisant la conduite monopédale.
Habitacle bling-bling
Les portières sans encadrement de fenêtre se déverrouillent non pas via des poignées escamotables (comme c’est de plus en plus la mode) mais bien grâce à des boutons électriques situés dans le renfoncement des portières. Ces ouvrants se déverrouillent également de l’intérieur via un bouton électrique. Moyennant un supplément, la fermeture peut elle aussi être assistée (système «Soft Close»). Cela permet d’éviter de claquer les portières. Une fois à l’intérieur, les habitués de l’enseigne auront du mal à retrouver leurs marques. Et pour cause, la planche de bord est totalement épurée. Revêtue de suédine bleutée, elle est dénuée de boutons physiques (hormis les trois petits commutateurs obligatoires des feux de détresse et des dégivrages avant et arrière). Les ultimes commandes physiques prennent place sur une platine (en bois sur le modèle essayé ici) intégrant entre autres la molette de l’iDrive. Celle-ci est faite dans un verre poli trop voyant, et pas seulement dans le sens figuré du terme; dès que le soleil s’y reflète, il dissémine des rayons parasites dans tout l’habitacle. Enfin, il est tout de même heureux que BMW ait conservé cette molette physique permettant de commander le système d’infodivertissement. Ce dernier consiste en un magnifique écran incurvé vers le conducteur. Il est accolé, à gauche, au combiné d’instrumentation. Suspendu via de solides armatures, cet ensemble donne aux passagers l’impression qu’il flotte véritablement au-dessus du tableau de bord. Bien fini, il se manie facilement puisqu’il offre une excellente interface. Il est en outre très avancé sur le plan technologique – mention spéciale au système de navigation qui utilise la réalité augmentée pour faciliter le guidage. Quant au volant hexagonal, il profite d’une jante «à la BMW», c’est-à-dire épaisse et facilement préhensible. Bien évidemment réglable en hauteur comme en profondeur, il jouit d’une amplitude de réglage inhabituellement importante. Un bon point car cela profite énormément à la position de conduite.
L’importante largeur de l’auto offre de jolies dimensions à l’habitacle. A l’avant, les passagers bénéficient d’une largeur aux coudes rarement mesurée par les essayeurs: 159 cm. C’est 10 de plus qu’à l’accoutumée. Cette impression d’espace est d’autant plus importante que le tunnel central s’arrête avant d’avoir atteint le tableau de bord, libérant ainsi un volume pouvant contenir un sac à main, voire un bagage plus volumineux. C’est pratique. En revanche, ce trou béant permet aux objets laissés aux pieds du passager (comme une bouteille par exemple) de valdinguer jusqu’aux pédales du conducteur, ce qui peut potentiellement être dangereux. Autre point critiquable: la pièce en plastique intégrée dans la partie basse des appuie-têtes. Si elle ne dérange pas les grands gabarits, elle incommode les personnes de plus petite taille. De manière générale, la qualité des plastiques de la partie inférieure de l’habitacle n’est pas franchement flatteuse. Surtout, elle jure avec le magnifique carbone visible au niveau des passages de portière. A l’arrière, les assises ne sont pas coulissantes et les dossiers ne sont pas réglables en inclinaison mais l’espace laissé aux genoux des occupants est royal, d’autant qu’il leur est possible de glisser leurs pieds sous les assises, même si celles-ci sont réglées au plus bas. Au-dessus, le toit ouvrant (en option dans le pack «Exclusive») ne s’ouvre pas mais peut devenir translucide sur simple pression d’un bouton. C’est certes technologique mais tout de même moins efficace qu’un vrai store opaque. Dans le coffre, BMW annonce une capacité d’emport de 500 litres.
Cette valeur est un peu juste pour un véhicule de ce segment. Elle est d’ailleurs inférieure à celles que proposent ses concurrents. Mais heureusement, c’est l’un des rares aspects dans lequel le BMW fait moins bien, le SUV étant la plupart du temps plus fort que ses rivaux, et ce même s’il s’éloigne très clairement des valeurs typiques de BMW.
Résultats
Note de la rédaction 75/100
moteur-boîte
Rien à redire à ce niveau-ci: grâce à sa transmission intégrale, la voiture ne souffre d’aucun problème de motricité. Quant aux reprises, elles sont tout simplement ébouriffantes.
trains roulants
Bien qu’il soit correctement suspendu, le SUV BMW n’est jamais vraiment plaisant à conduire. En cause? Son poids de 2,6 tonnes.
Habitacle
Bien que spacieux au niveau de ses places assises, l’habitacle n’est pas modulable. C’est dommage. En matière de finition, le constat est nuancé avec, par endroits, du carbone et à d’autres du plastique dur.
Sécurité
En plus de son armada d’aides à la conduite, le BMW dispose d’un freinage régénératif modulable en fonction des conditions de roulage.
Budget
S’il est certain que les SUV premium électriques ne sont jamais bon marché, l’iX xDrive50, pour lequel BMW demande 122 400 francs de base, est malheureusement l’un des plus mauvais élèves de sa catégorie.
Verdict
En proposant un véhicule électrique doué d’une belle autonomie et de belles performances mais dénué de plaisir de conduire (une qualité qui lui est pourtant si chère en temps normal), BMW livre un résultat en demi-teinte. Il n’en reste pas moins que la voiture surclasse ses concurrentes dans la plupart des domaines (comme le prouve le tableau comparatif en bas à gauche).
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
