La Revue Automobile a récemment testé le Range Rover P530. Outre le fait qu’il soit grand, lourd et cher, la rédaction n’avait émis qu’une seule véritable critique à son égard: celle-ci concernait son châssis, jugé beaucoup trop souple. Un paramétrage qui ne correspondait pas du tout au tempérament du V8 de 530 ch qui propulse ce SUV de 2,7 tonnes à 100 km/h en 4,6 secondes. Testons maintenant le BMW X7, qui n’est pas si différent du Range: dimensions similaires, prix identique et quasi le même moteur. En effet, dans sa variante la plus puissante, le Range Rover mise également sur le V8 biturbo de 4,4 litres conçu par BMW, que Munich utilise également dans le X7 M60i. Ce test a donc pour objectif de répondre à une question: la firme allemande a-t-elle mieux su adapter le châssis à la motorisation que l’enseigne britannique?
Lancé en 2018, le X7 était alors appelé à partager avec la Série 7 le rôle de vaisseau amiral de l’enseigne. Construit en premier lieu pour les Américains et les Chinois, il était dénué de la moindre hybridation jusqu’alors. Mais après trois années de bons et loyaux services, BMW l’a fait repasser, l’été dernier, par l’atelier de restylage. Enfin, ce qui ressemble à première vue à un petit lifting est en réalité un remaniement en profondeur. Si, à l’instar de la Série 7, le gros SUV se pare désormais de phares en deux parties et d’une nouvelle calandre, l’intérieur a également été repensé, tout comme les systèmes d’assistance et les moteurs. Mais contrairement à la Série 7, le X7 renonce à une variante entièrement électrique. En revanche, on trouve une nouvelle génération de V8 biturbo, le N63 étant remplacé par le S68. À première vue, les deux moteurs ne se distinguent que par de simples petits détails. La cylindrée, l’alésage et la course sont identiques, tout comme la puissance et le couple. Les deux turbocompresseurs «twinscroll» sont disposés en V entre les bancs de cylindres. La nouveauté concerne l’hybridation légère: une machine électrique, disposée dans le carter de boîte de vitesses, apporte 9 kW (12 ch) de puissance supplémentaire. Il est utilisé par le système start-stop au démarrage. Sur le S68, le déphasage des arbres à cames est pour la première fois électrique et non plus hydraulique, le vilebrequin est entièrement nouveau et les turbocompresseurs ont été revus. Pour accueillir la nouvelle machine électrique, la boîte automatique de l’équipementier allemand ZF à huit rapports a été partiellement modifiée.
Plaisir de conduire absolu
Le moteur nouvellement développé est impressionnant. Sur l’autoroute, il tourne en douceur et à bas régime. Seul un grondement sourd et discret rappelle la présence de ce gros moulin sous le capot. Contrairement à certains autres constructeurs comme Audi par exemple, BMW renonce à la désactivation des cylindres. Sur autoroute, la consommation a été mesurée par la RA à 12,0 l/100 km. En ville, l’hybridation légère permet une réponse plus douce de la fonction automatique d’arrêt et de redémarrage et donc une nette amélioration du confort et une légère baisse de la consommation. En moyenne, le X7 M60i a consommé 11,5 l/100 km sur le parcours standardisé de la RA. C’est mieux que les 12,1 l/100 km revendiqués par l’usine. Mais ce n’est que lorsque la consommation ne joue plus aucun rôle et que seules comptent les performances que le groupe motopropulseur peut déployer ses véritables atouts. Parti à l’arrêt, le colosse de 530 ch sprinte à 100 km/h en 4,7 secondes. L’essieu arrière présente de légers problèmes de motricité, mais dès que l’adhérence reprend, le grand SUV est capable de sprints irrésistibles. Lors des dépassements, la machine électrique assure une réponse directe. Chaque pression sur la pédale d’accélération est accompagnée d’un râle archaïque et d’une brève fusillade lors du changement de vitesse. Est-ce nécessaire? Bien sûr que non, mais cela sied plutôt bien au badge «M» inscrit dans la désignation du modèle.
Le plaisir de conduire ne se définit pas uniquement par le moteur. Pour une voiture pesant 2,7 tonnes à vide (et jusqu’à 3,2 tonnes en charge), un bon châssis est indispensable. En matière de dynamisme, le département «Motorsport» de la firme à l’hélice prouve qu’il ne manque pas d’expérience. En mode «comfort», le X7 est réglé de manière souple, sans toutefois s’écraser au freinage et se cabrer à l’accélération. En mode «Sport», les irrégularités de la route sont directement retransmises aux passagers mais la voiture tient son assiette quoiqu’il arrive. La direction est précise et étonnamment directe. Véhicule 4×4 à tendance propulsion, il se démarque toutefois par sa tendance au sous-virage lors des accélérations; cette sensation est renforcée par la direction de l’essieu arrière de série qui, malgré un empattement de 3,11 mètres, guide le X7 de manière dynamique dans les virages. Les manœuvres en ville s’en trouvent facilitées.
Une technologie abondante à bord
A propos de manœuvres, il faut préciser que le X7 est capable de se garer tout seul et mieux encore puisque l’assistant de stationnement ne se contente pas de parquer lui-même la voiture, il apprend également le chemin emprunté lors du processus de stationnement, de sorte que la voiture peut également sortir de son emplacement. Les autres systèmes d’assistance sont, comme d’habitude chez BMW, du plus haut niveau. L’assistant de voie maîtrise également les changements de bande sur autoroute et peut former de manière autonome une voie de secours dans les embouteillages. Le régulateur adapte la vitesse au tracé; dans les réglages, il est possible de déterminer à quel point la vitesse dans les virages peut être sportive. La caméra frontale reconnaît les feux rouges et les panneaux de priorité et avertit en cas d’inattention.
L’intérieur a été complètement redessiné. L’écran incurvé est tourné vers le conducteur. Le système avec les différentes applications peut paraître inhabituel mais il est facile et intuitif à utiliser. Grâce à son grand coffre et à son habitacle spacieux, le X7 M60i est sans doute la BMW familiale par excellence. La soute arrière peut contenir jusqu’à 2150 litres, et derrière la troisième rangée de sièges, il y a encore 300 litres. Dans la configuration à six places, la deuxième rangée est équipée de deux sièges individuels. L’accès à la troisième rangée se fait alors plus facilement. La sensation d’espace y est également parfaite, même s’il manque encore un peu de confort par rapport au Tesla Model X, qui reste la référence dans cette discipline.
Bien entendu, le plus gros SUV de BMW n’est pas bon marché; la voiture essayée dans ces lignes coûte 196 500 francs, options comprises. En entrée de gamme, BMW propose le X7 en version 40i au tarif de 119 900 francs. Il est alors doté d’un 6-cylindres en ligne, un moteur cher à BMW et qui développe 280 kW (381 ch). Une valeur qui semble suffisante même s’il n’offre sans doute pas l’onctuosité du V8 essayé ici.
Résultats
Note de la rédaction 81.5/100
moteur-boîte
Le nouveau V8 de 4,4 litres du BMW X7 M60i convainc par sa puissance, son couple et son caractère. Mais avec une consommation de plus de 11 l/100 km, le moteur n’est pas franchement économe.
trains roulants
Le châssis adaptatif assure une bonne sensation de conduite dans toutes les situations. La direction de l’essieu arrière aide à manœuvrer en ville.
Habitacle
L’habitacle offre beaucoup d’espace et de confort, il est possible de l’adapter en 5, 6 ou 7 places. La finition ne donne lieu à aucune critique.
Sécurité
Rares sont les constructeurs proposant une gamme aussi complète de systèmes de sécurité. De l’assistant de collision qui détecte également la circulation transversale à l’avertisseur d’angle mort lors de l’ouverture des portes à l’arrêt, tout est là.
Budget
La BMW X7 M60i coûte au moins 158 300 francs. Le prix d’entrée est donc un peu plus bas que celui de la concurrence directe. Mais avec les options, on arrive à près de 200 000 francs, ce qui est cher.
Verdict
Le BMW X7 fait beaucoup de choses bien, du moteur à la finition en passant par le châssis. Les critiques? La voiture est grande et chère. Mais c’est en toute connaissance de cause que l’on choisit ce segment. Il reste donc le point négatif de la consommation élevée.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
