Renault peut se targuer d’être le premier constructeur automobile à avoir osé électrifier ses camionnettes. En effet, sa première incursion dans le secteur remonte à 1985, lorsque Boulogne-Billancourt avait lancé une version électrique de l’Express. L’enseigne y était ensuite revenue au début des années 2000 sur le Renault Kangoo, décliné en version électrique dans une petite série et désigné Kangoo «Electri’cité». Mais c’était en 2011, avec le Kangoo Z.E que Renault avait vraiment percé dans le secteur. Notamment portées par la Poste française, les ventes de ce modèle avaient permis à l’usine de Maubeuge d’assembler plusieurs dizaines de milliers de camionettes jusqu’à ce jour. Face à cet électrifiant succès, le fleuron français a logiquement pris la décision de reconduire le modèle. Mais cette auto est-elle encore plus maligne que le Kangoo thermique, un véhicule déjà astucieux comme la RA l’écrivait dans le n°49/2021?
Du Kangoo thermique, la version électrique reprend toute la carrosserie, Renault ayant seulement retouché la calandre et apposé les badges E-Tech sur les flancs. Le copier-coller est tel que l’électrique va même jusqu’à resservir la trappe à carburant du flanc arrière droit, qui a simplement été scellée. Cette subtilité a fait perdre du temps aux essayeurs; à la borne, impossible de comprendre pourquoi la maudite trappe refusait de s’ouvrir. Pourtant, ses boutons de déverrouillage présents sur le tableau de bord ou sur la clé avaient bien été enclenchés, et ce à maintes reprises! Une fois le carnet de bord parcouru, on a enfin compris notre erreur: la fiche se situe en fait dans la calandre, derrière le logo frontal du ludospace. C’est clair, une fois qu’on le sait, on ne se trompe plus. Il n’empêche, Renault aurait tout de même pu produire une aile arrière spécifique à la version électrique…
280 km d’autonomie en réalité
Sous la carrosserie, c’est la même histoire: la version E-Tech reprend la plateforme de la variante thermique sauf qu’en lieu et place des moteurs à combustion essence et diesel, Renault a installé une machine synchrone à aimants non permanents de 90 kW (122 ch) et 245 Nm. Alimentant ce dernier, la batterie lithium-ions disposée sous le plancher du véhicule jouit d’une capacité brute de 45 kWh. Ce n’est pas énorme. Malgré tout, cela suffit à conférer au véhicule une autonomie théorique allant jusqu’à 285 km conformément à la procédure d’essai standardisée WLTP. C’est davantage que les concurrents directs du Kangoo que sont les triplés Stellantis (Opel Combo e-Life, Peugeot e-Rifter & Citroën ë-Berlingo).
Selon le parcours lui aussi normalisé de la RA, le Kangoo a su reproduire sa valeur théorique en parcourant (en été) une distance de 280 km sur une seule charge. C’est satisfaisant pour la majorité des usages quotidiens mais inadéquat pour les plus longs trajets, comme ceux des vacances par exemple. A moins d’être patient et de ne pas craindre de chercher une borne autoroutière libre un 1er août! Si tel est le cas, il vaut alors mieux opter pour la version «22kW DC 80kW», qui permet de recharger en courant alternatif à une puissance de 22 kW et en courant continu (CC) à 80 kW; de série, le Kangoo est dénué de dispositif en courant continu et ne recharge en alternatif qu’à une puissance de 11 kW. A propos des «pleins de Watts», il faut préciser que la consommation de 16.0 kWh/100 km mesurée au terme du parcours standardisé de la RA peut être améliorée grâce au mode «Éco», qui limite la puissance à 56 kW (75 ch) et la vitesse maximale à 110 km/h (135 km/h en condition normale). Toutefois, ce gain est assez limité. A noter également que le véhicule profite de série d’une pompe à chaleur, qui lui permet là aussi d’économiser de la batterie (en hiver) mais aussi, en option, de sièges, d’un volant et d’un pare-brise chauffants.
Sur la route, le Kangoo brille avant tout par son silence de fonctionnement. A condition bien entendu de ne pas rouler trop vite, auquel cas ce ludospace au Cx d’armoire normande laisse entrer des bruits désagréables dans l’habitacle. Evidemment, l’absence de boîte de vitesses rend les accélérations linéaires. Certes, celles-ci ne sont en rien énergiques mais elles ne sont pas non plus catatoniques, le 0 à 100 km/h étant bouclé en 12,2 s selon les mesures de la RA. Il est vrai que le Kangoo n’a pas du tout été conçu pour rouler sur les chapeaux de roue, comme en témoigne sa mauvaise motricité (surtout lors des changements d’appui). Néanmoins, lorsque l’on hausse le rythme, le Kangoo reste toujours maîtrisable, ses aides à la conduite veillant au grain. A propos de celles-ci, il est à noter que le régulateur de vitesse, l’avertisseur d’angle mort avec intervention, la caméra de recul ainsi que l’aide au parking arrière, avant et latérale est disponible, mais en option seulement. De manière générale, la camionnette Renault se veut rassurante grâce à son comportement sous-vireur.
Sa direction, précise et bien clavetée (effort à fournir pour quitter le point milieu) est doublée d’une suspension correcte, le ludospace électrique affichant une prise de roulis tout à fait maîtrisée dans les virages, et ce malgré le surplus de poids de 200 kg par rapport aux versions thermiques (1860 kg selon les mesures de la RA). En revanche, ces suspensions, plus raides, ne profitent pas au confort général mais il n’y a rien de dramatique au demeurant. Quant au freinage régénératif, il peut être modulé via le levier de vitesses qui permet de sélectionner trois modes de récupération d’énergie au freinage: du niveau 1 (mode récupératif modéré) au niveau 3 (récupération maximale). Ce dernier profil ne permet toutefois pas d’aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Dommage! Malgré cela, il faut bien reconnaître au Kangoo électrique ses qualités générales supérieures en comparaison de la version thermique. Voilà qui répond à la question initiale.
Un habitacle logiquement spacieux
L’accès aux places avant du Kangoo est facilité par des portières qui s’ouvrent à 90°. A l’intérieur, la version électrique profite d’un tableau de bord identique à celui de la version thermique, c’est-à-dire que les passagers retrouvent les mêmes astuces malignes que sont le support de téléphone portable – pourquoi toutes les voitures n’en sont-elles pas dotées? –, les étagères supérieures au niveau du pavillon ou encore la boîte à gants en forme de tiroir coulissant. Si toutes les versions reçoivent un écran de 10 pouces au milieu de la planche de bord, le combiné d’instrumentation digital (qui fait lui aussi 10 pouces) est proposé en option. Si le Kangoo n’est certainement pas chic, il soigne néanmoins ses finitions. Bien ajustées, les pièces du «mobilier» sont robustes. A l’arrière, la banquette, qui coulisse sur 14 cm, et le plancher ont tous deux été rehaussés de 10 cm afin d’intégrer la batterie dans les soubassements. Si cela ne facilité pas l’accès, cela permet en revanche aux enfants de mieux distinguer la route. En revanche, cela octroie au sol de l’auto une forme bizarre. En clair, le véhicule semble un peu bricolé. Mais peu importe, avec ses 4,48 m de long, le Kangoo offre de beaux volumes, tant au niveau de la garde au toit des passagers avant que de l’espace aux genoux des occupants arrière. S’il ne fallait retenir qu’un seul «véhicule des familles», ce serait peut-être lui, le Kangoo E-Tech 100% Electric. Et pour cause, sa capacité de chargement oscille entre 542 et 1969 litres (!), une fois la banquette arrière rabattue. Si le hayon permettant d’accéder à cette énorme soute arrière est lourd et encombrant, il offre en revanche un joli accès, en plus de proposer un abri pour la pluie en cas d’averses. C’est pratique.
Le prix du Kangoo E-Tech débute à 39 500 francs. Il faut compter 1500 francs de plus (41 000 francs) pour la version dotée du chargeur en courant continu de 80 kW, indispensable pour les longs trajets. En guise de comparaison, il faut savoir que les Citroën Ë-Berlingo, Peugeot e-Rifter et Opel Combo-e Life oscillent dans les mêmes prix puisque leur tarif débute respectivement à 38 900, 39 990 et 41 470 francs.
Résultats
Note de la rédaction 78.5/100
moteur-boîte
Avec ses 122 ch, le Kangoo n’est pas aussi puissant que ses concurrents de chez Stellantis, forts de 136 ch. Cette puissance suffit néanmoins à tous les usages. La boîte ne soulève aucune critique.
trains roulants
Si la motricité du Kangoo n’est pas dénuée de défauts, son dynamisme reste bon, compte tenu de la surcharge embarquée. Le confort en revanche est perfectible, d’autant lorsqu’il est comparé à celui de la version thermique.
Habitacle
Le Kangoo électrique n’est pas chic mais ses finitions sont impeccables et les matériaux robustes. Spacieux, l’habitacle profite de nombreuses astuces, comme le support de téléphone portable.
Sécurité
Les assistances sont nombreuses bien que les indispensables comme le régulateur de vitesse adaptatif ne soient disponibles qu’en option.
Budget
Le Renault Kangoo situe dans la moyenne avec un tarif supérieur à celui du Citroën ë-Berlingo mais inférieur aux Peugeot e-Rifter et Opel Combo-e Life. Il offre néanmoins une autonomie supérieure.
Verdict
Tout à la fois spacieux, bien fini et malin, le Kangoo électrique se démarque par son bon fonctionnement routier général. Si l’autonomie n’est sans doute pas suffisante pour envisager sereinement de longs trajets, elle reste néanmoins supérieure à celle des concurrents.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
