Silence, puissance, Mitsubishi»: dans les années septante, le groupe Erb, originaire de Winterthour – qui fut déclaré en faillite en 2003 – avait réussi à imposer la marque japonaise aux Suisses grâce à des spots publicitaires décalés. Mais la Colt, la Galant ou même l’Evo font depuis longtemps partie de l’histoire ancienne. Aujourd’hui, Mitsubishi est en pleine crise identitaire. Pour reprendre pied sur le marché européen, le groupe japonais a fait appel à un constructeur… européen: en l’occurrence Mitsubishi est désormais épaulé par son partenaire au sein de l’Alliance, Renault. Or, ce n’est certainement pas pour des raisons caritatives que Renault laisse sortir deux voitures «maison» sans autres modifications d’importance que le remplacement du logo sur la face avant.
La nouvelle Colt, qui vient d’être révélée, ressemble effectivement comme deux gouttes d’eau à la Renault Clio. Et l’ASX, que l’on peut traduire par «Active Sports Crossover», n’est en fait rien d’autre qu’un Renault Captur doté de trois losanges au lieu d’un seul sur la calandre. En effet, le Mitsubishi est un Renault de bout en bout. Lors de notre double test, la question n’était donc pas de savoir où se trouvait Renault dans le Mitsubishi ASX, mais bien de déterminer laquelle de l’hybride plug-in et de l’hybride standard était la plus pertinente. Le Mitsubishi ASX est un SUV compact haut perché et offre les commodités relatives à ce type de concept: un emplacement d’assise surélevée et un accès facilité. Il faut toutefois un certain temps pour trouver la bonne position dans les fauteuils. Le volant est un peu trop éloigné, au goût des essayeurs les plus grands et la longueur d’assise est plutôt courte. De plus, les accoudoirs de la portière et de la console centrale sont durs comme de la pierre, malgré le rembourrage. En revanche, les touches sous l’écran et les boutons rotatifs de la climatisation, démodés mais très appréciés, sont plaisants.
Deux formules
Naturellement, il faut d’abord débrancher le PHEV, tandis que le HEV est immédiatement prêt à partir. Le processus de charge de 0 à 100 % dure environ quatre heures et demie pour la voiture branchée sur une prise domestique de 2,3 kWh. Sur une wallbox de 3,7 kWh, cette valeur est réduite d’un quart, soit trois heures. Tant l’hybride rechargeable que l’hybride standard restent silencieux sur leurs premiers mètres, les deux véhicules se mouvant à la seule force de leurs électrons au ralenti. En effet, les deux modèles, PHEV et HEV, roulent toujours à l’électricité au début de leur course, et ce quel que soit le niveau de charge. De son côté, le levier de vitesses est agréable à manier. Seule son inscription sur le côté prête le flanc à la critique dans la mesure où elle ne correspond pas à la position réelle, la tâche d’indiquer le rapport sélectionné étant assurée par l’écran de bord. Il n’en reste pas moins bizarre de voir le levier positionné au niveau du trait «P» alors qu’en réalité, c’est la position «R» qui est engagée.
Tant pour l’hybride PHEV que l’«enfichable», la position «B» assure une récupération suffisante; l’effet de freinage est bien perceptible, même lorsque le niveau de charge est de 100 %. Sur certaines voitures électriques, cet effet disparaît lorsque le système ne sait plus quoi faire de l’énergie récupérée lorsque la batterie est pleine. Le moteur à combustion démarre ensuite de façon nettement perceptible, mais il fonctionne de manière si raffinée qu’il ne perturbe pas vraiment le silence de fonctionnement. L’accélération dans les premiers mètres est vigoureuse. Et il est facile de manœuvrer rapidement, même lorsqu’il s’agit de d’entrer dans une place de parking d’une rue très fréquentée. Merci au sélecteur, facile à enclencher. Les deux ASX se qualifient sans restriction en tant que SUV urbains.
Ce qui est toujours étonnant avec la technologie hybride de Renault – que Mitsubishi nous pardonne mais un regard sans filtre sur la réalité est ici nécessaire –, c’est la distance que l’hybride standard peut parcourir dans le trafic avec sa batterie de 230 volts d’une capacité de 1,26 kWh. Avec l’hybride plug-in, on s’attend naturellement à une durée de conduite purement électrique plus longue lorsque la charge est complète, mais au vu de la batterie de 400 volts plutôt petite (capacité: 9,8 kWh), il est clair dès le départ qu’elle ne battra pas des records de distance. On prend note de l’autonomie électrique théorique pure, donnée pour 34 km, ce qui est suffisant pour se rendre au travail et rentrer chez soi. Selon l’Office fédéral de la statistique, le trajet domicile-travail s’élevait, en 2021, en moyenne à 27,2 km par jour et par pendulaire. La batterie permet de réduire le nombre de visites à la pompe. A propos de cela, il est à noter que la capacité du réservoir de l’hybride rechargeable est de 39 litres et celle de l’hybride normal de 48 litres.
Pleine puissance
Une fois les réserves d’énergie – plus précisément les réserves de courant – épuisées, il est difficile de distinguer les versions PHEV et HEV en termes de dynamisme. A l’essai, on ne constate aucune différence significative, que ce soit au niveau de l’accélération, de l’élasticité ou des performances du moteur. Certes, sur papier, le HEV fait 0’’2 de mieux sur le sprint de 0 à 100 km/h (voir données techniques) mais cela ne se ressent pas. Il faut dire que la chaîne cinématique, qui fait appel à un moteur à quatre cylindres de 1,6 litre (ce qui est relativement volumineux pour le segment) et sans suralimentation par turbocompresseur est agréable à cravacher. On est bien content que les ingénieurs Renault se soient épargnés, ainsi qu’à leurs clients, le minuscule moteur turbo à trois cylindres. Le couple demandé par la pédale d’accélérateur est toujours disponible, sans retard. La coordination réussie de tous les acteurs du groupe motopropulseur – le moteur à combustion avec sa petite aide électrique au démarrage et à la poussée, la grosse machine électrique du côté de la boîte de vitesses à crabots sans embrayage et aussi la régulation du glissement de l’essieu avant – fait que l’on n’a pas besoin de se casser la tête derrière le volant pour savoir qui ou quoi se met à l’œuvre pour faire avancer les choses. L’effet secondaire, apprécié, c’est plutôt un sentiment de relative insouciance. Et ce quelle qu’en soit la variante retenue. Evidemment, l’hybridation opérée sur l’ASX ne lui permet pas de prétendre à d’excellentes performances. Mais ce n’est pas de toute manière son objectif.
Les deux Mitsubishi dispensent donc un certain plaisir au volant. C’est l’un des points essentiels à retenir: le fait que ces japonaises ne soient pas japonaises du tout et qu’elles soient connues depuis longtemps n’est guère répréhensible en fin de compte, même s’il peut être amusant pour les amateurs automobiles éclairés de voir quelqu’un essayer de leur faire croire que le Mitsubishi se distingue du Renault par autre chose que des détails. Parmi eux figure la différence de prix en défaveur du Mitsubishi, mais la marque aux diamants marque des points par rapport à l’enseigne au losange en fournissant une meilleure prestation de garantie usine (ASX: 5 ans, Captur: 3 ans, les deux jusqu’à un maximum de 100 000 km).
Certes, la belle époque de Mitsubishi, celle des Evo et de la Galant est regrettable. Malheureusement, le constructeur nippon n’avait pas d’autre choix que de s’allier à un autre constructeur; c’était soit cela, soit le retrait définitif de la marque en Europe. Et il n’est pas mal né, cet ASX. À moins que ce ne soit tout simplement qu’un clone?
La malédiction et la bénédiction
Mais revenons à la question la plus importante: comment se comportent les deux variantes? L’hybride et l’hybride rechargeable se ressemblent beaucoup. Le faible surcroît de puissance de la voiture à brancher est à peine perceptible, tout comme son avantage en termes de couple. Nous considérons également que les atouts techniques de l’hybride plug-in sont faibles. Le poids supplémentaire de la batterie et le volume réduit du coffre dû à son emplacement sont des inconvénients avérés, à fortiori si l’on n’est pas en mesure de recharger la batterie après chaque usage. L’hybride standard, en revanche, ne nécessite aucune recharge et roule toujours de la manière la plus efficiente. Le HEV est donc recommandé à ceux qui parcourent souvent de longues distances, sans accès à une borne.
La consommation du HEV se situe dans la fourchette de celle du PHEV lorsque son accumulateur est vide. C’est là que l’on voit à quel point la frontière est étroite entre ces deux véhicules. La seule chose qui plaide en faveur du PHEV, c’est qu’il peut parcourir certains trajets sans émissions. Les personnes qui se déplacent souvent sur de courtes distances peuvent donc s’intéresser de plus près à cette formule. Mais plus on se déplace avec une batterie vide, moins l’effort supplémentaire a de sens. Quoiqu’il en soit, le fait qu’ils puissent être conduits de manière aussi économique qu’un diesel est un argument de poids en faveur des deux modèles. Et pour le cas où la consommation jouerait un rôle moins important, il existe également un hybride léger avec un moteur turbo de 1,3 litre offrant à peu près les mêmes performances.
Si vous êtes ouvert au duo Captur-ASX, il ne vous reste plus qu’à décider quel concessionnaire vous préférez ou quelle marque vous convient le mieux. En soi, ce type de clonage n’est pas si exceptionnel que cela. Chez d’autres constructeurs, les modèles, bien souvent assemblés sur les mêmes plateformes se différencient davantage par leur design, mais l’ingénierie est souvent identique. Ce procédé n’est pas nouveau. Au contraire, il est aussi vieux que l’automobile elle-même même si cela n’a sans doute jamais été aussi évident qu’ici.
HEV ou PHEV?
Nous avons comparé la distance moyenne parcourue quotidiennement par les pendulaires (27,2 kilomètres), la consommation de test, les prix moyens de l’essence (1,93 fr./l, sans plomb 95) et de l’électricité (0,26 fr./kWh, source OFS) avec les coûts d’acquisition des deux variantes. Le prix d’achat du PHEV, à équipement similaire, est supérieur de 7200 francs à celui du HEV – wallbox non comprise! Résultat: par jour, on économise exactement 22 centimes avec la PHEV par rapport à la HEV. Après 100 000 km, la différence de prix n’est qu’à moitié amortie.
Résultats MITSUBISHI ASX HEV
Note de la rédaction 75/100
moteur-boîte
Avec l’ASX HEV, la question du temps de recharge et de l’emplacement des bornes ne se pose plus. La chaîne cinématique fait partie des meilleures de son genre.
trains roulants
Avec moins de poids derrière l’essieu arrière, le HEV gagne très légèrement en agilité. Mais en règle générale, il est sûr et prévisible.
Habitacle
C’est évident, l’augmentation du volume amène le coffre à un niveau que l’on est en droit d’attendre dans cette catégorie. Pour le reste, c’est l’égalité avec le PHEV ou le Renault Captur.
Sécurité
Avec une réserve de puissance suffisante, les différentes situations de conduite peuvent être évaluées avec davantage de sérénité. Les aides à la conduite sont suffisantes.
Budget
Ceux qui roulent beaucoup, sans avoir l’habitude de recharger, seront davantage satisfaits par le HEV. La consommation avantageuse du tout hybride est un argument de poids.
Verdict
En fin de compte, le HEV en offre beaucoup, mais à un prix de revient nettement plus avantageux que le PHEV. L’ASX HEV est l’un des modèles hybrides les plus convaincants de sa catégorie. Et il offre même, malgré l’optimisation de la consommation et des émissions, une bonne part de plaisir de conduite, ce qui est tout à fait inattendu.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
Résultats MITSUBISHI ASX PHEV
Note de la rédaction 71/100
moteur-boîte
L’interaction entre le propulseur électrique et le moteur à combustion est à peine perceptible. La propulsion agit avec force, indépendamment du niveau de charge de la batterie qui se vide relativement vite.
trains roulants
Avec ses trains avant MacPherson et son essieu arrière à bras composé, l’ASX est plaisant à emmener.
Habitacle
Avec leur assise un peu courte, les sièges sont fermes. Pour le reste, c’est un mélange sain de boutons, de commandes et d’écrans.
Sécurité
Comme les versions hybrides ne sont proposées que dans les lignes d’équipement supérieures, il existe une offre complète d’aides et de caractéristiques de sécurité modernes.
Budget
Le PHEV fait payer cher sa batterie plus importante. Aussi, il n’est à conseiller que si des km en mode purement électrique sont vraiment nécessaires. La différence de prix avec le Captur, presque identique, se justifie en partie par les meilleures prestations de garantie du Mitsubishi.
Verdict
Ceux qui connaissent personnellement leur concessionnaire Mitsubishi local se réjouiront d’y commander leur véhicule. SUV compact et moderne, l’ASX est une voiture très réussie. Ceux qui apprécient et conduisent Renault souriront avec lassitude. Et ceux qui aiment les voitures se réjouissent que Mitsubishi soit toujours de la partie.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
