Le nouveau SUV compact de Honda, le ZR-V, prend place exactement entre le HR-V et le CR-V, un espace jusque-là laissé libre. Dès le premier coup d’œil, le véhicule plaît avec sa ligne de toit relativement basse et son design très épuré. La forme peut être qualifiée de réussie, ce qui, dans la pléthore de modèles proposés sur le segment C des SUV, peut être un critère de différenciation important. Cependant, comme beaucoup d’autres véhicules modernes, Honda manque un peu d’originalité et ce n’est qu’en regardant le logo que l’observateur non averti pourra deviner l’origine de la voiture.
L’habitacle du ZR-V donne immédiatement une impression d’ordre, presque un peu froide, mais de grande qualité. Honda a renoncé à tout effet ostentatoire. On remarque toutefois la console centrale continue, disposée assez haut. Devant le compartiment de rangement situé entre les sièges, accessible latéralement, on découvre un espace creux destiné au téléphone portable. On trouve rapidement une position d’assise adaptée. La plage de réglage est bien dimensionnée. Ce qui frappe, c’est l’étroitesse du rembourrage du siège, avec ses plis marqués le long des coutures latérales – nous y reviendrons.
Chaîne cinématique compliquée
Après avoir appuyé sur le bouton «start», il faut d’abord étudier les différentes touches de sélection de la transmission. Il y a des boutons-poussoirs pour les niveaux D et P mais pour la marche arrière, il faut tirer vers l’arrière un interrupteur à glissière. On se souvient avec nostalgie du sélecteur infaillible de la génération précédente du CR-V, qui pouvait être actionné avec précision d’un simple geste, en avant et en arrière. Une fois le bon niveau trouvé, la voiture se met en mouvement, d’abord de manière électrique, sauf si la batterie est vide, auquel cas le système demande l’aide du moteur à combustion dès les premiers mètres. Celui-ci est habilement découplé pendant une grande partie de la conduite. Cela signifie que le moteur à combustion tourne, mais qu’il n’est pas mécaniquement relié aux roues; il entraîne un générateur. Celui-ci alimente la batterie en électricité, voire l’autre machine électrique directement. Ce n’est qu’à une vitesse plus élevée que le système couple le 4-cylindres deux litres aux roues, après qu’une deuxième machine – qui faisait jusque-là office de générateur – l’ait démarré et l’ait aidé à se mettre en route, simulant ainsi les rapports de vitesse correspondants. Selon Honda, ce système, étrenné par l’Accord américaine, doit permettre de réduire l’écart acoustique entre le bruit du moteur et la vitesse de conduite, preuve que l’homme est bien un animal qui s’habitue à son environnement. Néanmoins, force est de constater que l’artifice fonctionne parfaitement: au quotidien, les secousses de changement de vitesse donnent l’illusion que tout se déroule normalement, et ce même lorsque le ZR-V s’élance avec force.
Complexité servie simplement
Le couple des machines électriques et la puissance du moteur à combustion se combinent au début de la chaîne cinématique et forment un duo plutôt harmonieux sur de longues distances. Cela fonctionne bien jusqu’à ce que le ZR-V soit vraiment sollicité, par exemple en montagne. C’est à ce moment-là que le moteur à combustion se fait clairement remarquer, en restant parfois plus longtemps que prévu à haut régime. Il y a probablement deux raisons à cela. Le concept d’entraînement a ses limites. Malgré la simulation des rapports de vitesse, le poids supplémentaire exige son tribut et le moteur atmosphérique va chercher le couple là où il se trouve: dans les tours moteur. Quant à la seconde, elle est d’ordre géographique. Lors d’un passage de col, la puissance d’un moteur atmosphérique diminue plus nettement que dans le cas d’un moteur turbocompressé, en raison de la raréfaction de l’oxygène dans l’air. Toujours est-il qu’il n’y a jamais de sentiment de manque de puissance, mais il apparaît clairement qu’ici, on ne change pas de rapport. Quelle que soit la vitesse à laquelle on cherche à accélérer à la sortie d’un virage en épingle, l’appui sur l’accélérateur est toujours confirmé de la même manière: directe. Ce n’est pas très véhément; cette uniformité est même un peu étrange. En revanche, il y a la certitude que la propulsion ne mourra pas de faim en montagne. Au contraire, après quelques virages, on peut bien estimer la quantité de force disponible pour rouler à un rythme plaisant. Et force est de constater que c’est une bonne surprise avec une telle voiture.
Dur en haut, très doux en bas
En ville, le ZR-V plaît par ses dimensions compactes. La plupart du temps, le calme règne sous le capot. Pour se faufiler dans la circulation, la machine électrique fournit son couple maximal de 351 Nm, conformément à sa nature, dans toutes les situations de conduite possibles. Ce n’est que lors d’un départ sur les chapeaux de roue qu’un bref crissement des pneus révèle les limites de motricité. De manière générale, la consommation peut être qualifiée de favorable, avec ses 4,5 l/100 km (selon nos propres mesures). Evidemment, en cas d’utilisation véhémente de l’accélérateur, l’affichage de la consommation peut lui aussi s’emballer. Le fait que seules les roues avant soient motrices y contribue également. Cette tare pourrait également entraver le succès du ZR-V en Suisse, même si de plus en plus d’automobilistes commencent à s’habituer à ce que SUV ne soit pas automatiquement synonyme de 4×4. L’avantage lorsqu’il n’y a pas d’arbre de transmission ou que l’on renonce à une deuxième machine sur l’essieu arrière, comme c’est le cas pour certains hybrides, c’est le gain de poids et d’espace dans l’habitacle.
Sièges trop originaux?
Honda vante les sièges du HR-V, soulignant notamment la présence d’un tapis amortissant intégré dans le cœur dudit siège, avec fil et structure en résine. Mais dans la réalité, pour l’Européen légèrement trop grand qui se trouve derrière le volant, l’assise est à la fois trop étroite et trop courte. Il pince ici et là et les bourrelets décrits plus haut vous serrent tout simplement les fesses. Le siège réduit ainsi à néant une partie de l’impression très positive de confort du châssis. Le réglage de base est en effet assez souple; même lorsque le ZR-V roule en douceur, il ne fait pas beaucoup d’efforts pour réprimer les mouvements de sa carrosserie. Mais au moins, cela a l’avantage de rendre la conduite confortable dans la plupart des situations. Ce n’est que sur les routes sinueuses que le ZR-V fait savoir qu’il en a clairement assez des changements d’appui rapides: il s’incline nettement dans les virages à allure soutenue. La direction, elle, préfère la sérénité. Elle n’est pas particulièrement à l’aise dans les manœuvres sauvages, ce qui est étonnant, car son grand frère, le CR-V, semble plus ferme et plus direct dans ce domaine. En comparaison, le ZR-V au design pourtant plus sportif est un vrai véhicule «soft»… donc pas très sportif! En revanche, le Honda est une voiture aux manières agréables.
Celui qui peut se passer de la transmission intégrale, qui souhaite une alternative agréable et intelligemment conçue face aux suspects habituels du segment C des SUV, celui, enfin, qui a certaines exigences quant à la forme de son véhicule de tous les jours, pourrait bien être intéressé par le ZR-V.
Résultats
Note de la rédaction 74/100
moteur-boîte
Chez Honda, la chaîne cinématique hybride a fait ses preuves. La puissance, assurée par les machines électriques et le moteur à combustion, est suffisante.
trains roulants
Souple, agréable dans la vie de tous les jours, le ZR-V devient tumultueux lorsque l’on roule à vive allure. Il offre néanmoins un bel agrément.
Habitacle
Les sièges ne conviennent pas à tous. La climatisation est efficace, même si elle n’évite pas tous les courants d’air. Tout semble de grande qualité, sans ornements superflus.
Sécurité
Le terme de sièges anti-fatigue est un peu fort et le Honda agace avec toutes sortes de bips et d’avertissements mais l’assistant de maintien dans la voie est utile et peu intrusif.
Budget
Son atout: la consommation. Le coût d’achat est inférieur à celui de ses concurrents et il fournit beaucoup de technologie complexe.
Verdict
Le ZR-V se place entre le petit HR-V et le grand CR-V. Il est plus axé sur le confort que son grand frère. Visuellement, il est plus neutre que son cadet. C’est un véhicule de tous les jours soigné, avec l’avantage de toutes les voitures hybrides. Le ZR-V n’est pas particulièrement sportif, mais cela n’est pas dramatique.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
