Moteur rotatif chez Mazda, «crossover» Qashqai chez Nissan, Prius hybride chez Toyota: les Japonais comptent parmi les rares constructeurs automobiles à oser de nouvelles choses au sein de l’industrie automobile. Innovant sans cesse, ils n’hésitent jamais à faire preuve d’audace, opérant sur les marchés mondiaux de véritables coups de poker. Dans le cas du Toyota C-HR, le pari s’est avéré gagnant, la première génération de SUV, lancée en 2016, ayant rencontré un énorme succès commercial. Il faut dire qu’avec son look insolite en forme de grenouille, il avait tout pour se démarquer au sein du marché hautement compétitif qu’est celui des SUV de segment C. Se démarquer… par son look; les clients ont été nombreux à plébisciter son design. En fait, plus de la moitié des acheteurs du C-HR de première génération ont cité le style comme principale raison justifiant leur achat. Et ses lignes inédites de lui permettre de devenir le modèle Toyota le plus performant dans le domaine des ventes de conquête.
Semblable à celui de la première génération, le design du C-HR, deuxième du nom, reste étonnamment fidèle au look du concept révélé fin 2022. Proposé en tant qu’alternative stylée du Corolla Cross, un SUV abouti opérant sur le même segment et avec lequel il doit désormais composer, le C-HR a l’air nettement plus gros que son aïeul. Pourtant, sa longueur est strictement identique (4360 mm) et il est moins haut (1564 mm contre 1565). En revanche, il est vrai qu’il est un peu plus large (1830 mm au lieu de 1795).
Hybrides ou rien
Sous le capot, Toyota propose trois versions hybrides (HEV): l’une de 103 kW (140 ch) combinant un 4-cylindres 1,8 litre avec deux machines électrique, une deuxième de 145 kW (198 ch) qui remplace le 1.8 par une 4-cylindres 2,0 litres et une dernière, également de 2000 cm3, mais qui ajoute une troisième machine électrique sur l’essieu arrière. D’une puissance de 145 kW (198 ch), elle transforme le SUV en 4×4, ce qui devrait en faire une version de choix pour le marché helvétique. Aux côtés de ces trois moutures HEV, Toyota propose également une version hybride rechargeable (PHEV). Reprenant la même chaîne cinématique que le HEV 2,0 litres traction, elle embarque une batterie plus volumineuse, permettant au C-HR de rouler 66 km en tout électrique (selon le cycle WLTP). Malheureusement, la version PHEV n’est pas disponible en 4×4, «pour des raisons de poids et d’encombrement dans le coffre», a expliqué un ingénieur moteur à la Revue Automobile.
Avant de prendre le volant, le conducteur s’approche du véhicule en profitant d’une cinématique d’éclairage de bienvenue: les feux s’éclairent dans un jeu de lumière, notamment à l’arrière, où le lettrage «Toyota C-HR» inscrit dans le hayon prend vie… avant de s’éteindre. Et pour cause, il ne peut rester allumé lorsque le véhicule roule, la législation limitant les légendes lumineuses aux seules inscriptions symétriques durant la conduite. Sur la route, la version PHEV essayée dans ces lignes est agréable. La chaîne cinématique complexe ne souffre d’aucun à-coup et, surtout, l’effet moulin à café (emballement du moteur lors des fortes sollicitations) est aux abonnés absents; en fait, les seuls moments où le moteur thermique hausse le ton, c’est lors d’une montée sur autoroute ou d’un dépassement à vive allure. Pour le reste, le châssis, aidé par un poids contenu, est correctement suspendu. Et la voiture, confortable, sait aussi se montrer un tantinet sportive s’il le faut vraiment.
Plus stylé qu’habitable
À l’intérieur, la planche de bord est constituée d’une multitude de plastiques différents. Ce n’est pas forcément esthétique, mais c’est écologique, la plupart de ces matériaux étant faits de polymères recyclés. Le nouveau combiné d’instrumentation de 12,3 pouces est entièrement numérique (selon le niveau de finition) et l’écran tactile mesure de 8 à 12,3 pouces. Bien que ces deux moniteurs ne représentent pas le nec plus ultra, ils fonctionnent bien, profitent d’un graphisme net et sont intuitifs à commander. Ils jouissent en outre d’une connexion sans fil du smartphone (Apple CarPlay ou Android Auto). Dans sa volonté d’être lifestyle, le C-HR sacrifie l’habitabilité. Empiété par une boîte à gants volumineuse et une imposante paroi de séparation entre le passager et le conducteur, l’espace aux genoux est limité. C’est aussi valable au niveau des passagers arrière, qui ne disposent pas d’un dégagement aux genoux suffisant pour être confortablement installés lors des longs trajets. En revanche, malgré l’allure de coupé du véhicule, le dégagement au niveau de la tête est suffisant. Merci au toit ouvrant en verre dénué de voile. Pour empêcher le soleil de taper trop fort dans l’habitacle, Toyota a installé un vitrage thermique. Critiquée sur le modèle de première génération, l’impression d’être dans une cave ressentie par les passagers arrière est ici reconduite. Bien que l’enseigne nippone affirme s’être penchée sur le problème, elle ne l’a clairement pas résolu. Toyota ne communique pas encore sur le volume de coffre mais il faut savoir qu’il avoisinait les 360 litres dans le C-HR de précédente génération. Assemblé dans l’usine turque de Toyota à Adapazarı, le Toyota C-HR ne dit encore rien sur ses tarifs. Il devrait logiquement se situer dans la lignée du modèle de précédente génération, facturé juste au-dessus de la barre des 40 000 francs.
