En matière de véhicules électriques, Mercedes peut se targuer d’une belle offre: avec l’EQE et l’EQS, elle dispose d’armes performantes sur les segments des berlines de segment E et F. Et avec les EQA, EQB, EQC, EQE SUV et EQS SUV, tous les segments des véhicules rehaussés sont couverts. En outre, une Classe A et une Classe C électriques sont également inscrites au calendrier de la firme de Stuttgart, tout comme l’EQG, variante électrique du 4×4 Classe G. C’est que Mercedes-Benz entend bien devenir une marque entièrement électrique «partout où les conditions du marché le permettent». Comprenez par là: dans certaines parties de l’Europe centrale et occidentale. La méthode sera d’introduire, à partir de 2025, les nouvelles plateformes qui ont été mises au point au cours des dernières années: MB.EA pour les voitures particulières, AMG.EA pour les modèles performants et VAN.EA pour les utilitaires. D’ici là, la plateforme MMA (pour «Mercedes-Benz Modular Architecture») servira de base pour les segments plus petits. Celle-ci applique le principe «electric first», mais pas «electric only». Autrement dit, si les plateformes ont été développées avant tout pour les véhicules électriques, elles doivent également être capables d’accueillir des moteurs à combustion.
Quant à la plateforme EVA (pour «Electric Vehicle Architecture»), qui sert de base à l’EQE et l’EQS, elle est déjà en service. Ce qui amène au véhicule essayé dans ces lignes, le SUV EQE, testé dans ses variantes EQE SUV 350 et AMG EQE SUV 43. Si les machines électriques sont semblables à celles de la berline, la carrosserie, elle, est bel et bien différente. Plutôt ressemblant à la berline à l’avant, le SUV se distingue à l’arrière. Avec une longueur de 4,86 mètres, l’EQE rehaussé est 8 cm plus court que la berline, mais 7 cm plus haut. Grâce à la forme de sa carrosserie, son coffre est plus important et peut contenir bien davantage de choses. Son volume est de 520 litres sous la plage arrière, et de 1675 litres lorsque la banquette de la seconde rangée de sièges est rabattue.
Consommation élevée
Etant donné qu’un SUV est forcément moins aérodynamique qu’une berline, Mercedes a fait des efforts particuliers pour améliorer le Cx de l’engin et ainsi maintenir la consommation d’électricité au niveau le plus bas possible. Sur papier, ce n’est pas si mal, puisque l’EQE 350 4Matic, doté de la transmission intégrale donc, affiche une consommation normalisée de 22,4 kWh/100 km. En combinaison avec la batterie de 91 kWh, le SUV atteint une autonomie théorique WLTP de 549 km. Malheureusement, la réalité est un peu différente: la consommation de 26,4 kWh/100 km relevée au terme du parcours normalisé de la Revue Automobile est nettement supérieure aux données d’usine. Et l’autonomie en souffre logiquement: dans la vraie vie, l’EQE SUV 350 4Matic s’est à peine montré capable de parcourir 350 km sur une seule charge. Même en ville, la consommation est rarement descendue en dessous de 20 kWh/100 km. Tesla, en particulier, fait nettement mieux. Sur une borne rapide, le gros EQE se recharge à une puissance pouvant aller jusqu’à 170 kW, ce qui permet de remplir la grande batterie à 80 % en 32 minutes. L’une des plus-values de la Mercedes concerne la planification intelligente de la charge. Lorsqu’une destination est rentrée dans le système de navigation, la batterie est préconditionnée et la puissance de charge maximale de 170 kW est rapidement atteinte à la borne. En outre, le système intègre intelligemment les arrêts de charge dans l’itinéraire défini dans le GPS, et ce afin de minimiser le temps total du trajet. Lorsque les informations sont disponibles, la voiture peut également afficher le nombre de bornes de recharge disponibles ainsi que des informations sur le prix de l’électricité.
Dans ce domaine, Mercedes est sans aucun doute l’un des meilleurs, tout comme pour les systèmes d’assistance à la conduite. Le SUV EQE offre au conducteur tous les dispositifs possibles et imaginables. Le régulateur de vitesse adaptatif intègre les données cartographiques et freine automatiquement avant les virages, les intersections et les changements de direction. Les instructions de navigation sont superposées à l’image de la caméra en réalité augmentée et, aux feux rouges, la caméra frontale s’allume automatiquement et affiche l’image du feu sur l’infodivertissement. L’assistant de voie peut changer de bande de manière autonome sur autoroute, même s’il faut bien dire que le processus est encore un peu timide – il est en tout cas nettement plus hésitant et long que si le changement de voie était simplement effectué par le conducteur. Dans le trafic dense d’aujourd’hui, cette fonction n’est pas encore tout à fait adaptée à une utilisation quotidienne. Le constat est le même en ce qui concerne la fonction de stationnement automatique. Tous les constructeurs disposent aujourd’hui d’un tel système mais celui de Mercedes est clairement l’un des meilleurs.
Dans le cadre des nouvelles directives d’homologation de l’UE, tous les véhicules doivent obligatoirement être équipés d’un message d’alerte à chaque fois que la vitesse maximale est dépassée. Dans les faits, cela entraîne de nombreux bips lorsque l’on roule dans le trafic, légèrement au-dessus et en dessous des limitations. La désactivation du système est autorisée, mais de nombreux constructeurs n’offrent pas cette possibilité ou la cachent dans des sous-menus. Ce n’est pas le cas de Mercedes qui propose un petit bouton, visible à tout moment sur l’écran central et qui permet de désactiver cet agaçant avertisseur en un seul clic. C’est bien vu.
Propulsion ou quatre roues motrices
L’EQE 300 de base est équipé d’une machine électrique sur l’essieu arrière, qui développe 180 kW (245 ch). Notre EQE 350 4Matic est équipé de deux machines électriques qui développent ensemble 215 kW (292 ch). Cela permet au SUV de passer de l’arrêt à 100 km/h en 6,6 secondes. L’accélération est linéaire et relativement dénuée d’émotions, même en cas de «kickdown». Pourtant les 6,6 secondes revendiquées pour le 0 à 100 km/h (selon nos propres mesures) sont tout à fait honorables. En mode sport, la réponse à l’accélérateur est nettement plus directe qu’en mode confort, mais reste malgré tout civilisée. Pour en avoir davantage, il faut changer de véhicule, ce que la RA a fait. Dans la variante d’AMG, les deux machines électriques sont nettement plus puissantes. En effet, sur l’EQE 43, Mercedes associe deux machines synchrones à aimantation permanente d’une puissance combinée de 350 kW (476 ch) et d’un couple de 858 Nm. Si l’accélération est là aussi linéaire, elle est plus marquée grâce à la puissance supplémentaire: 4,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Avec cette accélération linéaire, la sensation de conduite reste un peu synthétique. Cela est dû en partie au châssis et à la direction. Les amortisseurs autorisent des mouvements de caisse significatifs dans les virages en épingle à cheveux, malgré la suspension adaptative en option. Celui-ci lutte également contre le centre de gravité élevé et le poids à vide de plus de 2,6 tonnes (selon nos propres mesures). Avec des enfants et des bagages, l’EQE atteint presque 3,2 tonnes!
La direction semble découplée et n’offre pas un bon ressenti de la route. C’est en général le problème de l’AMG EQE: elle n’est plus vraiment synonyme de sportivité comme autrefois. Jadis, AMG, c’était le son du V8, le châssis dur – mais bien réglé – et la direction précise qui donnaient aux conducteurs AMG l’impression de rouler tous les jours dans une voiture de course. Aujourd’hui, ce n’est guère plus qu’une variante d’équipement avec un mode de conduite supplémentaire et deux commutateurs satellites sur le volant. Un sentiment confirmé par les freins, qui ne sont clairement pas d’une puissance exceptionnelle; il faut plus de 37 mètres pour passer de 100 km/h à l’arrêt complet, et ce pour les deux variantes testées. Pour une meilleure maniabilité en ville et un peu plus d’agilité dans les virages, l’option de direction de l’essieu arrière avec un angle de braquage des roues pouvant atteindre 10° réduit le rayon de braquage à 10,5 mètres.
Longue liste d’options
En véritable Mercedes, l’EQE propose d’innombrables options. Disponible dès 106 800 francs, l’EQE 350 4Matic peut ainsi voir son prix exploser comme le prouve l’exemplaire essayé dans ces lignes, 30 % plus cher. Celui-ci disposait du châssis pneumatique adaptatif (2024 fr) et du pack Premium Plus (21 000 fr). Heureusement, toutes les options nécessaires sont incluses. La situation est un peu meilleure chez AMG, où le prix des options fait passer le prix de 135 600 francs à 159 366 francs. Néanmoins, la différence de tarif entre les deux EQE est difficile à justifier, tant les deux autos affichent le même dynamisme. Et puis, l’équipement sportif peut en grande partie être obtenu par le biais du pack «AMG-Line».
Résultats Mercedes-EQ EQE SUV 350
Note de la rédaction 71/100
moteur-boîte
L’EQE 350 passe de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. C’est tout à fait correct, mais la consommation est plutôt élevée.
trains roulants
Grâce à ses amortisseurs plutôt souples, l’EQE est adaptée aux longs trajets confortables.
Habitacle
L’habitabilité est bien meilleure dans le SUV que dans la berline et la plupart des matériaux sont agréables. Malheureusement, Mercedes a une utilisation trop généreuse de plastique.
Sécurité
Mercedes fait partie des meilleurs en ce qui concerne les systèmes d’assistance et de sécurité, mais le freinage n’est pas aussi flatteur.
Budget
Avec un prix de base de plus de 100 000 francs, l’EQE n’est pas un modèle bon marché, mais il se situe dans la fourchette de la concurrence. La politique de prix de Mercedes est plutôt dérangeante.
Verdict
Avec l’EQE SUV, Mercedes propose une électrique spacieuse et confortable. Les systèmes d’assistance, la planification de la charge et la finition sont exemplaires. Les points négatifs sont le dynamisme en virage et la consommation élevée, qui est dans la pratique nettement supérieure à la valeur WLTP.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
Résultats Mercedes-AMG EQE SUV 43
Note de la rédaction 73/100
moteur-boîte
Avec 476 ch, la plus faible des variantes AMG offre des performances du niveau d’une voiture de sport. L’accélération est impressionnante, mais la consommation est un peu élevée, ce qui limite l’autonomie.
trains roulants
La suspension adaptative améliore le dynamisme en virage, mais le centre de gravité élevé entraîne de nombreux mouvements de caisse. La direction n’offre pas un bon «feedback».
Habitacle
Comme toujours sur les EQ, le plastique est utilisé trop généreusement, mais la cure d’Affalterbach apporte des améliorations ponctuelles.
Sécurité
Un SUV sportif puissant devrait profiter des meilleures distances de freinage mais ce n’est pas le cas de l’AMG EQE SUV 43. Les systèmes d’assistance ne sont pas en cause.
Budget
Les acheteurs d’une AMG savent qu’elle n’est pas bon marché. Toutefois, avec un prix de départ d’environ 135 000 francs, les voitures d’Affalterbach ne sont pas plus chères que leurs concurrentes allemandes haut de gamme.
Verdict
Il n’y a pas grand-chose à reprocher à l’AMG EQE SUV 43, si ce n’est qu’elle n’a plus grand-chose à voir avec ce qu’AMG représentait autrefois. Mercedes doit trouver une solution pour faire entrer sa marque sportive dans l’ère du tout électrique sans perdre ses émotions.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
