Grâce au succès de sa deuxième génération, la Prius est devenue l’incarnation de l’hybride type, contribuant à forger l’image de Toyota, pionnier de cette technologie. Avec l’extension de la «Synergy-Drive» sur toute la gamme, la Prius a perdu sa raison d’être: un produit d’appel. Il fallait donc imaginer quelque chose de nouveau et Akio Toyoda a apparemment donné carte blanche aux ingénieurs pour la repositionner, tant visuellement que techniquement. Et comme une hybride ordinaire ne suffit plus, aujourd’hui, à véhiculer une image verte, la Prius est devenue une hybride rechargeable.
Mais uniquement en Europe: elle est toujours disponible en version full hybride ailleurs, et existe même en transmission intégrale, notamment aux États-Unis, où une machine électrique de 30 kW (41 ch) supplémentaire entraîne l’essieu arrière en plus de la chaîne cinématique hybride disposée sur l’essieu avant. Comme déjà dit, en Europe, la Prius n’est disponible qu’en version hybride rechargeable, système contre lequel Toyota s’est si longtemps battu. Le stockage de l’énergie électrique est assuré par une batterie de 13,6 kWh, qui n’est plus installée dans le coffre, mais sous le plancher; cela améliore le centre de gravité et le comportement routier. Cette batterie permet une autonomie purement électrique pouvant atteindre 86 km.
Dans la Prius, Toyota a injecté tout son savoir-faire en matière de propulsion hybride. La voiture est bien sûr loin des chiffres de consommation communiqués par l’usine (0,5 l/100 km), mais cela est dû au cycle d’essai normalisé, qui ne correspond pas aux réalités du quotidien, ni aux valeurs relevées sur le parcours de la RA. Cela dit, grâce à sa conso électrique contenue (15,2 kWh/100 km), la Prius atteint l’autonomie purement électrique promise. De plus, notre voiture de test était équipée de panneaux solaires optionnels sur le toit, capables de générer de l’électricité supplémentaire.
Peu de critiques sur l’entraînement
Il faut toutefois conduire la Prius avec prudence, car la puissance maximale nécessite l’enclenchement du moteur à combustion et il n’est pas possible de dépasser les 130 km/h en mode purement électrique, ce qui devrait toutefois suffire en Suisse. Le moteur à essence de deux-litres développe 112 kW (152 ch). Il travaille en collaboration avec deux machines électriques, dont la principale développe 120 kW (163 ch). Combinés, les trois moteurs atteignent 164 kW (223 ch), presque deux fois plus que les 90 kW (122 ch) de la version précédente. Par conséquent, il ne faut que 6’’8 pour passer de 0 à 100 km/h, une énorme amélioration par rapport aux 11’’1 de l’ancien modèle. Lors de notre test, la Japonaise n’a pas tout à fait atteint la valeur promise, ce qui s’explique surtout par des problèmes de traction de l’essieu avant.
Les mauvaises critiques concernent plutôt la recharge. La Prius n’atteint qu’une puissance de charge maximale de 3,3 kW, de sorte qu’un «plein» complet dure quatre bonnes heures. Dans ce domaine, la concurrence est parfois plus avancée et propose même un système de chargement en courant continu. Mais la Prius a un gros avantage: même si elle n’est pas rechargée pendant une longue période, elle ne roule pas comme un pur véhicule à combustion, mais bien comme une vraie hybride; même lorsque la batterie est vide, la consommation ne dépasse pas les 5,1 l/100 km.
L’interaction entre les machines électriques et le moteur à combustion fonctionne sans heurt, comme toujours chez Toyota. Toutefois, le comportement de la boîte de vitesses pourrait être meilleur. Selon la charge et la puissance demandée, le régime – donc le niveau de bruit – a tendance à s’emballer; l’insonorisation pourrait donc être encore améliorée afin de mieux isoler les bruits du moteur. En revanche, ceux du vent sont à peine perceptibles, même sur l’autoroute. La résistance à l’air correspond d’ailleurs à peu près à celle de la Prius précédente. Certes, la forme sportive en coin est moins idéale en ce qui concerne le Cx, mais cela est compensé par une ligne de toit plus basse, donc une surface frontale plus petite.
Cette forme de style «fastback» a toutefois un inconvénient: il reste moins de place pour les occupants de la banquette arrière. Ainsi, la liberté de mouvement de la tête est limitée, tandis que celle des genoux est suffisante. La Prius est donc moins adaptée pour opérer en tant que taxi, mais cela ne pose pas de problèmes aux familles avec enfants sur les sièges arrière. Malgré le nouvel emplacement de la batterie, le coffre n’est pas très généreux. La forme de la carrosserie limite nettement le volume, surtout en hauteur. Mais la Prius est beaucoup plus belle que ses aînées et elle se débarrasse de l’image fade de «championne du monde verte» qu’elle s’était créée au fil des ans. On en viendrait presque à souhaiter que l’on ait donné à la voiture un nouveau nom – non prétentieux – et ainsi osé un véritable nouveau départ.
Conduire avec une seule pédale
Le look sportif ne se reflète pas seulement dans les performances, mais aussi dans le comportement routier, qui est très dynamique. Le réglage est ferme, ce qui minimise les mouvements de roulis dans les virages. Sur les longs trajets, le réglage du châssis est moins confortable, mais la Prius profite ici de son empattement allongé: les 50 mm supplémentaires par rapport au modèle précédent assurent une bonne et tranquille trajectoire en ligne droite, avec une carrosserie plus courte de 46 mm.
Cependant, la motricité plutôt médiocre de l’essieu avant – un fait déjà mentionné – provoque des rebonds des roues en phase de grosse accélération. Et la puissance de freinage est légèrement inférieure à la moyenne. Ainsi, la Prius a eu besoin de 37,1 mètres pour réaliser un freinage d’urgence à 100 km/h, alors que la moyenne du segment est à 35,7 mètres. Ce qui est agréable, c’est la transition à peine perceptible entre le freinage régénératif et le freinage par friction: la pédale donne un feedback constant sur toute la distance.
Ce qui est exceptionnel pour une hybride plug-in, c’est la forte décélération qui se produit dès que l’on relâche la pédale d’accélérateur. Certes, la conduite mono-pédale n’est pas possible, mais en agissant de manière prévoyante, il est possible de minimiser le nombre d’interventions sur la pédale de gauche. En outre, l’électronique apporte son soutien: comme sur la nouvelle Corolla Hybrid, la commande du moteur de la Prius utilise les données cartographiques afin d’adapter le freinage régénératif à l’environnement. Si la voiture qui précède freine, ou si un virage approche, la décélération électrique est plus forte. Autrement, le véhicule ralentit plus doucement.
Cockpit dans le style du bZ4X
Le cockpit s’inspire du nouveau modèle tout électrique bZ4X. Le petit combiné d’instruments est éloigné du conducteur et placé en hauteur, ce qui rend l’affichage tête haute quasi superflu. Le volant est surchargé de boutons, ce qui rend les commandes peu intuitives. Comme dans le bZ4X, les capteurs pour la surveillance du conducteur ne sont pas idéalement placés. Selon la position des mains sur le volant, leur champ de vision est masqué, ce qui déclenche des avertissements agaçants sur le combiné d’instruments. Pour le reste, il n’y a guère de surprises dans l’habitacle, les matériaux utilisés et la finition sont bons et correspondent à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Toyota.
D’autant plus que le prix de base de 42 900 francs est relativement avantageux. L’équipement premium à 49 900 francs est recommandé, car il comprend, outre le hayon électrique, le volant et les siège arrière chauffants, l’assistant de feux de route et le réglage en hauteur des phares. La Prius se présente ainsi de manière extrêmement compétitive.
Résultats
Note de la rédaction 68.5/100
moteur-boîte
Toyota s’y connaît en matière d’hybride (standard ou plug-in). Grâce à ses 223 ch, la nouvelle Prius est véloce.
trains roulants
Le châssis est relativement ferme, à la limite du confort. L’empattement allongé assure une conduite stable. La motricité est perfectible.
Habitacle
Le volume dans le coffre et l’espace pour la tête (sièges arrière) sont limités. L’assemblage des matériaux est bon.
Sécurité
Les systèmes d’assistance sont nombreux. Les messages d’erreur liés à la surveillance du conducteur, qui apparaissent lorsque les mains ne sont pas disposées correctement, sont sources de distraction.
Budget
La Toyota Prius bien équipée coûte environ 50 000 francs, un prix très compétitif. Chose incompréhensible: Toyota n’offre que cinq ans de garantie sur la batterie hybride, contre dix sur le reste du véhicule.
Verdict
Avec sa cinquième génération de Prius, Toyota s’engage sur une nouvelle voie: un look plus sportif, plus de puissance et une hybride plug-in au lieu d’une hybride standard. L’automobiliste écoresponsable peut ainsi lui aussi se faire plaisir. Le niveau de finition et la qualité des matériaux sont convaincants. Quant à la nouvelle planche de bord, c’est avant tout une affaire de goût.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
