Le choix ne manque pas chez Polestar, et la recette semble bien fonctionner: qu’il s’agisse de la 3, de la 4, de la 5 et de la 6, la clientèle est certaine de trouver un modèle approprié. Et ce n’est pas fini car la Polestar 4, qui ressemble beaucoup à la 2, ne devrait plus tarder à arriver chez les concessionnaires; elle est en tout cas annoncée pour 2024. Ce lancement prochain n’empêche pas Polestar de mettre sa «2» à jour, l’auto venant de bénéficier d’un facelift.
Le mot «complet» est à prendre au pied de la lettre: sous la tôle, tout est différent. La firme suédoise aux ramifications chinoise a en effet modifié sa plateforme SPA. Dans la version de base, ce sont désormais les roues arrière qui sont motrices, et non plus les roues avant. Et cela change bien des choses!
Consommation sous contrôle
La différence est même frappante: alors que l’ancienne traction souffrait de perte de motricité au niveau de son train avant, s’emballant en cas de démarrage trop prononcé, la propulsion transmet désormais sa puissance au sol avec davantage de facilité, et ce sans aucune influence de la direction. En fait, on a presque l’impression d’être au volant d’une ancienne BMW Série 3: si l’on appuie un peu trop sur la pédale d’accélérateur, la «2» ne tarde pas à se mettre en travers. Et c’est vraiment amusant. D’autant qu’il n’y a aucune crainte de dérapage incontrôlé, la Polestar permettant de dériver sans stress, les aides à la conduite veillant au grain.
S’il est peu probable que les propriétaires exploiteront l’entièreté du potentiel des 272, 299, 421 ou 476 ch disponibles, il est un atout qu’ils ne manqueront pas de bénir: la consommation. Si, jusqu’à présent, les Polestar n’étaient pas très économes – elles tournaient autour de 25 kWh/100 km – il en va désormais autrement. Le constructeur annonce des consommations comprises entre 14,8 et 16 kWh/100 km, selon la norme WLTP, pour les différentes motorisations. Lors de son essai, réalisé au volant du modèle le moins puissant (200 kW, 272 ch, propulsion), la RA a mesuré une consommation de 16,5 kWh/100 km. Et quiconque déplacera le véhicule fabriqué à Luqiao, en Chine, avec davantage de retenue constatera que le véhicule peut même passer sous la barre des 15 kWh/100 km.
Charge optimisée
La Polestar «inversée» a également beaucoup évolué en matière de puissance de recharge. En effet, la version la moins véloce, qui ne dispose «que» d’une batterie de 69 kWh, peut désormais se recharger à une puissance de 135 kW. Les versions les plus puissantes sont encore plus intéressantes puisqu’elles sont équipées d’une batterie de 82 kWh, capable de se recharger à une puissance de 205 kW. Elles se situent donc dans le haut du panier de leur catégorie de prix. Mais ce qui est encore plus important, c’est que le véhicule essayé dans ces lignes a réellement été capable de se recharger à pareille puissance; elle est en effet passée plus d’une fois de 10 à 80 % de charge en 25 minutes seulement. Quant à l’autonomie de la Polestar 2, elle est donnée (selon les valeurs d’usine) pour 655 km dans sa variante à grande autonomie. Dans la réalité, le véhicule s’est montré capable de parcourir 500 kilomètres lorsque l’on attend les derniers pourcents pour recharger. En étant plus prudent, 400 kilomètres sont réalisables lorsque l’on reste dans la fourchette raisonnable de 10 à 80 %. Ce n’est pas beaucoup moins que l’autonomie de certains véhicules thermiques actuels.
Un gros dilemme
Lors de sa sortie, la Polestar 2 avait été plébiscitée pour son design très en avance sur son temps (même si son designer voit les choses différemment aujourd’hui). Le raffinement des finitions et autres matériaux intérieurs avaient en revanche fait l’objet de certaines critiques (notamment par la RA). Pour remédier au problème, Polestar a renoncé à l’intérieur «vegan», tout simplement parce qu’il est ressorti d’une étude réalisée auprès de la clientèle que personne n’aimait ça. Désormais, on trouve donc du vrai cuir à l’intérieur.
Pour le reste, presque tout est commandé via le grand écran central, à la manière de Tesla. On aime ou on aime pas; la réduction des éléments de commande à l’essentiel est bien sûr une question de goût. Néanmoins, force est de constater que l’écran fonctionne bien, d’autant plus si l’on est prêt à prendre le temps de se pencher sur son maniement. Il faut dire que le système développé avec Google est intuitif à manier, davantage que la plupart des dispositifs développés par les concurrents allemands – cela dit, ceux-ci peuvent au moins se targuer d’avoir développé leur propre système.
Une offre équitable
Enfin, tout n’est pas parfait non plus dans la Polestar. Des exemples? Le châssis d’abord n’est pas très sportif. Caractérisé par une prise de roulis à allure plus élevée, il a du mal à contenir les plus de deux tonnes de l’auto. La direction ensuite est indifférente; autrement dit, elle n’offre aucun ressenti de l’état de la chaussée. Quant au freinage, il est difficile à doser, du moins au début. Bref, l’auto souffre des faiblesses habituelles des premiers véhicules électriques du marché. La liste des points négatifs ne s’arrête par là. Malgré sa longueur respectable de 4,61 mètres, le coupé à quatre portes n’offre pas un volume de coffre plus grand que 407 litres. C’est un peu mince. Et même si l’on rabat la banquette arrière, on obtient 1097 litres, ce qui n’est pas vraiment enthousiasmant non plus.
Polestar, tout comme Volvo, s’est penché très tôt sur l’électrification de ses modèles. Pourtant, les premières «2» n’étaient pas aussi bonnes qu’elles auraient pu – ou dû – l’être. La consommation était trop élevée, la vitesse de chargement trop faible et l’autonomie plutôt limitée. Aujourd’hui, la nouvelle «2» résout bon nombre de ces problèmes. Malheureusement, ce nouveau véhicule souffre toujours du même aspect qu’à l’époque de son lancement, il y a plusieurs années. Cela dit, le SUV sino-suédois conserve un atout de taille: son prix attractif. Avec un tarif de base de 48 900 francs, la Polestar 2 fait partie des offres les plus intéressantes du marché des SUV. Le modèle de pointe («Long range Dual motor with Performance Pack») coûte 65 400 francs. Il a vraiment tout pour lui, avec une puissance de 350 kW (476 ch). En outre, il est doté d’une transmission intégrale, passe de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et atteint une vitesse de pointe de 205 km/h, ce qui le place de facto dans le peloton de tête des voitures électriques, avec un excellent rapport qualité/prix. A bon entendeur.
