Depuis son lancement en 1990, la Clio a connu de retentissants succès, elle qui compte parmi les modèles les plus importants de Renault. Bien sûr, il y a eu, durant toutes ces années, des améliorations et des coups de frais pour l’adapter à l’air du temps. Le véhicule essayé dans ces lignes, qui répond à l’affreux nom complet d’«E-Tech Full Hybrid 145», profite de la finition «Esprit Alpine». Extérieurement, le nez a été fortement travaillé et ressemble désormais à ses frères, l’Austral, voire à sa version rallongée, l’Espace. Le nouveau logo de la marque, le «Nouvel’R», est désormais bien visible devant la calandre agrandie. Les différences visuelles par rapport à la version préfacelift saute aux yeux: une nouvelle signature lumineuse en forme de chevron prend place sous les feux de jour à LED. Les phares ont également été affinés. De manière générale, cette nouvelle face avant affirmée lui va très bien.
De profil, les bords inférieurs de fenêtres ont été rabaissés. Cela, ajouté au positionnement modifié des rétroviseurs extérieurs, permet à la petite Clio de proposer une meilleure visibilité sur l’environnement et donc une sécurité accrue. C’est surtout intéressant en ville où cela permet de mieux voir les cyclistes. Classiques au niveau des portières avant, les poignées sont intégrées dans les montants C à l’arrière. L’ensemble est harmonieux, bien que la carrosserie puisse s’avérer salissante, les empreintes de doigts s’accumulant rapidement au niveau des poignées arrière. Qui plombent d’ailleurs la visibilité de l’auto au niveau de la poupe, en épaississant les montants.
La ligne sportive se poursuit à l’arrière, avec des feux élégants en plastique transparent, un spoiler et un pare-chocs redessiné. L’ensemble est très cohérent, selon l’avis unanime de la Rédaction.
Les valeurs intérieures
À l’intérieur, la Clio offre un cockpit épuré. Un écran tactile de 9,3 pouces disposé verticalement, quelques commandes sur le volant, une barre de boutons à gauche, une au centre, trois molettes et puis le levier de sélection de la boîte de vitesses, c’est tout. Non, pas tout à fait. Renault reste fidèle à son commodo dédié au système d’infodivertissement. Situé derrière le volant, celui-ci a été retravaillé. Et il semble nettement plus haut de gamme et fonctionne mieux. Sans doute faut-il davantage de temps et d’entraînement pour le maîtriser à fond, car durant le test, cette unité de commande a seulement été utilisée pour régler le volume, alors qu’il permet davantage. Et pour cette seule fonction, un bouton rotatif à proximité de l’écran aurait été plus intuitif. Le fait de tripoter le commodo à l’aveugle, sans avoir la moindre idée de ce que l’on fait exactement, donne lieu à une succession constante d’essais et d’erreurs. Certaines fonctions de commande ne sont par exemple pas entièrement disponibles lorsqu’«Apple Carplay» est utilisé, ce qui fait que l’on abandonne rapidement, préférant utiliser directement l’écran tactile.
Les matériaux employés sont bons et les textiles, en particulier, sont très agréables au toucher. Les sièges avant sont confortables et offrent un maintien latéral inhabituellement bon pour une petite voiture. Pour des raisons de design, de nombreux constructeurs installent des sièges sport avec des appuie-têtes fixes. Or, Renault démontre que même les sièges sport avec des appuie-têtes réglables peuvent être jolis. L’élément peut ainsi être adapté à la taille du conducteur, afin d’éviter au mieux les blessures au cou, comme le coup du lapin en cas de collision.
Si l’on est confortablement assis au deuxième rang, il faut tout de même négocier l’espace pour les jambes avec la personne qui se trouve directement devant soi. Si les deux sont prêts à faire des concessions, il est possible de faire des trajets un peu plus longs sans que l’un ou l’autre ne souffre de crampe au bout d’un certain temps d’immobilisation. Si le coffre propose une bonne taille pour le segment (301 litres), il est empiété par la taille de la batterie hybride qui y est installée. En conséquence, le volume global est un quart plus petit que celui de la Clio à combustion.
Un chef typique
L’architecture hybride parallèle combine un 4-cylindres à essence avec deux machines électriques. Pour comprendre l’interaction complexe entre les différents éléments, il faut jeter un coup d’œil à l’organigramme de la transmission. Le moteur à combustion est le chef. Ce 4-cylindres de 1,6 l qui fournit 69 kW (94 ch) est soutenu par deux assistants électriques. Avec ses 36 kW (49 ch), la machine électrique principale peut s’occuper de manière autonome de la transmission sur l’essieu avant; l’assistant électrique secondaire travaille depuis le carter de la boîte de vitesses, développe 18 kW (24 ch) et ne s’occupe que du chef, le 4-cylindres: il démarre le moteur à combustion et l’élève aux régimes nécessaires pour que la synchronisation entre les deux entraînements soit aussi souple que possible.
L’objectif de la chaîne cinématique hybride, c’est de faire en sorte que le chef, autrement dit le 4-cylindres, travaille le moins possible, et ce afin de minimiser la consommation de carburant. En milieu urbain, c’est bien souvent la machine électrique principale qui gère seul la propulsion. Si l’on demande plus de puissance ou si la batterie est épuisée, le moteur à combustion prend le relais. Et comme pour tout chef qui se respecte, cela ne se fait pas discrètement, mais bruyamment, afin que tout le monde s’en rende compte. Malheureusement, la boîte multimode, qui administre l’ensemble, agit souvent de manière un peu maladroite. Quatre vitesses pour le moteur à combustion, deux pour l’assistant supérieur, ce n’est pas beaucoup en soi, même si, selon Renault, le système offre 14 combinaisons différentes pour une efficacité énergétique optimale. Dans la pratique, cela ne fonctionne malheureusement pas toujours de manière aussi harmonieuse. Il arrive que la boîte de vitesses mette un peu plus de temps à trouver et à enclencher le bon rapport. Et puis il y a les changements de vitesse en eux-mêmes qui, d’une part, ne sont pas toujours sans à-coups et, de l’autre, interviennent si tard que le moteur à combustion exulte longtemps et bruyamment à des régimes élevés. On peut améliorer quelque peu la situation en passant au mode de conduite «Sport». Là, toute l’équipe est en action et travaille pour une performance maximale.
Frugale avec des talents étonnants
Si la Renault Clio n’est certainement pas une tortue, elle n’est pas un lièvre non plus. L’accélération départ arrêté correspond aux données du constructeur, mais avec un 0 à 100 km/h exécuté en 9,3 secondes, personne n’aura le souffle coupé. En revanche, le châssis est génial. Les longs trajets sont plutôt confortables pour une petite voiture. Plutôt conservatrice dans son réglage de base, elle peut et aime même être cravachée. L’essieu avant, particulièrement stable, mérite une attention particulière. À des vitesses élevées sur le parcours d’essai ou sur les autoroutes allemandes, l’avant a procuré un confort de conduite stable et imperturbable auquel on ne s’attend généralement pas dans ce segment. Il faut une éternité pour l’atteindre, mais même une vitesse de croisière de 180 km/h ne met pas la Clio en difficulté. Il s’agit là d’un trait de caractère qu’on ne retrouve chez aucun de ses camarades de classe, pas même ceux provenant d’un pays où la vitesse sur autoroute est illimitée.
Malgré cela, la Clio se montre frugale, avec 4,5 l/100 km sur le circuit standardisé de la RA. Même sur autoroute, la consommation se stabilise autour de 6 l/100 km. Le conducteur averti est épaulé par le système de récupération d’énergie, qui permet de recharger la batterie. En plaçant le levier de sélection des rapports sur B (pour «Brake», frein), le freinage électrique est maximal. En cas d’utilisation normale du frein, ce potentiel d’énergie ne va qu’en partie dans la batterie et s’évapore vie les freins à disque sous forme de chaleur.
Malgré l’envie d’économiser de l’électricité (et donc indirectement de l’essence) et le plaisir de voir le niveau de charge de la batterie augmenter, la tentation d’utiliser la pédale de gauche n’en reste pas moins assez élevée. Et pour cause, freiner est très agréable sur la Clio. Progressif, le freinage est excellent. Lors de décélérations plus marquées à hautes vitesses, l’essieu avant s’enfonce de manière saine, en continuant à absorber les inégalités de la route et de suivre sa trajectoire sans être impressionné. Dans les virages, le volant de la Clio offre un bon ressenti de la route et une assise très stable. En cas de conduite trop brusque, les systèmes d’assistance se mettent en route, apportant des corrections en douceur. À propos de systèmes d’assistance, il faut savoir que la Renault Clio en accueille un grand nombre: aide au stationnement avant, régulateur de vitesse adaptatif, frein de stationnement électrique avec fonction Auto Hold, assistance autoroute et embouteillage avec fonction Stop & Go, assistant d’angle mort, fonction d’alerte de vitesse, feux de route adaptatifs, avertisseur de trafic transversal, assistant de direction, assistant d’embouteillage, tout cela fait beaucoup pour une petite voiture.
De génération en génération
La petite Clio a bien grandi. Très bien grandi, même. Elle est révolue l’époque à laquelle elle n’était rien de plus qu’une seconde voiture bon marché, dont on ne demandait pas grand-chose. Profitant de tout le savoir-faire de Renault en matière de réglages de châssis, la nouvelle Clio se positionne comme une petite voiture sophistiquée, dotée de tous les raffinements techniques et d’une énorme quantité de systèmes d’assistance à la conduite qui font passer les autres citadines pour des petites vieilles. Face à ses concurrentes directes que sont la Honda Jazz et la Toyota Yaris (lire tableau), la Renault se démarque, surtout grâce à son prix très attractif. Quant aux autres concurrentes, elles sont toujours moins nombreuses sur ce segment, certaines disparaissant tout simplement (Ford Fiesta), d’autres devenant tout électriques (Peugeot e-208). Bref, la Renault Clio a sans aucun doute l’étoffe d’un best-seller. Et pas seulement en France.
Résultats
Note de la rédaction 81/100
moteur-boîte
Transmission complexe, hurlement occasionnel du moteur avant que la boîte de vitesses ne suive. Économique, mais aussi sans piment.
trains roulants
Top! Bon équilibre entre conception de base confortable et conduite stable. Même à des vitesses élevées, le véhicule reste imperturbable.
Habitacle
Bien rangé, avec un amour du détail. Les sièges offrent un bon maintien latéral et des appuie-têtes réglables.
Sécurité
Une multitude de systèmes d’assistance qui ne sont pas attendus dans une petite voiture. Les distances de freinage sont légèrement meilleures que la moyenne mais le ressenti est bien au-dessus. Visibilité excellente à l’avant, mais limitée à l’arrière.
Budget
L’entrée de gamme commence bien en dessous de 30 000 francs et la liste des options est courte. Le propriétaire de Clio en a pour son fric!
Verdict
La nouvelle Renault Clio a bien grandi. Elle réunit les nombreux traits de caractère des mousquetaires: la transmission est jeune et vive comme d’Artagnan, l’extérieur est attrayant comme Aramis, la conduite est sereine et amusante comme Porthos, ceci sans le goût excessif pour les alcools forts d’Athos.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
