QUEL AVENIR POUR LES VOITURES DE SPORT?

La grand-messe genevoise

Il est de tradition au Salon de Genève que les constructeurs de voitures de sport y présentent leurs dernières nouveautés. L’édition 2017 de la grand-messe genevoise n’a pas failli à sa réputation en nous proposant un florilège de nouveautés qui se parent de carrosseries toutes plus somptueuses les unes que les autres et de motorisations qui cumulent un nombre incalculable de chevaux.

+8%

Les constructeurs auraient tort de se priver d’un segment qui ne connaît pas la crise. En 2016, le secteur tirait son épingle du jeu avec succès et enregistrait une progression de 8%. On connaît l’appétit des pays du Moyen-Orient, de la Chine ou de la Russie pour les voitures puissantes et ostentatoires. La population mondiale des ultrariches augmente chaque année de 5% environ. La demande pour les bolides de luxe et de prestige n’est donc pas près de se tarir. Cependant, l’hédonisme automobile a vécu, tour à tour sacrifié d’abord sur l’autel de la sécurité, puis sur celui de la conscience environnementale et enfin victime d’une forme de politiquement correct que notre société actuelle prend un malin plaisir à saisir comme justification à tout comportement empreint de passion.

Un cadre réglementaire plus serré

Depuis plusieurs années, l’automobile subit de plein fouet le durcissement du cadre réglementaire autour des émissions polluantes. Qui dit voiture de sport dit forcément performances de haut niveau qui ne sont atteignables que par des moteurs de grande capacité, qui eux-mêmes engendrent une consommation plus élevée de carburant et donc génèrent plus d’émissions. Quand bien même la production totale de voitures de sport représente une portion presque négligeable sur les environ 80 millions de voitures produites chaque année dans le monde, aucune marque, qu’elle soit de prestige, généraliste ou de niche, ne peut agir sans se soucier de l’environnement. A cela s’ajoute le comportement de certains gouvernements qui avancent l’argumentaire écologiste pour grever les importations de voitures de sport de lourdes taxes, parvenant à doubler voire tripler le prix de vente fixé par le constructeur.

Quelques esquisses de solutions

Les temps changent, certes, mais la fascination pour la vitesse et les performances pures demeure. Une chose est cependant certaine: des bolides ultraradicaux à la façon d’une Ferrari F40, une Porsche 959 ou la McLaren F1 de la fin des années 80 et devant lesquelles nous avons tous rêvé un jour ou l’autre appartiennent résolument à l’histoire. Jamais plus une marque n’osera et ne pourra réaliser de tels chefs-d’œuvre mécaniques. Comment dès lors concilier ce qui apparaît de prime abord comme inconciliable?

Sainte trinité

L’édition 2013 du Salon de Genève a en cela ouvert une nouvelle voie. Ferrari et McLaren y avaient présenté leurs hypercars LaFerrari et P1, développant pas loin de 1000 chevaux chacune, au grand public. Ces deux marques de prestige – et avant elles Porsche avec la 918 Spyder dévoilée en 2010 – avaient créé la sensation en recourant à des motorisations hybrides particulièrement sophistiquées. Si, dans une certaine mesure, l’efficacité énergétique était l’un des buts poursuivis, il s’agissait surtout de démontrer que l’hybridation permet d’obtenir un surcroît de puissance sur la route aussi, et pas seulement en formule 1 un dimanche sur deux. La compétition, justement, a servi de laboratoire de développement pour ensuite appliquer ces solutions techniques innovantes sur des engins routiers, comme le furent avant elles l’utilisation des matériaux composites et alliages légers, les boîtes de vitesses séquentielles ou les appendices aérodynamiques. D’autres tentatives, plus conventionnelles, semblent avoir convaincu également, comme la BMW i8. Moins chère et moins extrême que la Sainte Trinité des Hypercars (918 Spyder, LaFerrari et P1), il n’en demeure pas moins que la BMW est tout aussi sophistiquée. La diffusion à plus grande échelle de modèles sportifs avec une architecture hybride devrait, dans une certaine mesure, démocratiser ces technologies pointues dans le futur.

Qu’en est-il aujourd’hui?

Quatre ans se sont écoulés depuis ce si emblématique Salon de Genève 2013. Quatre années durant lesquelles, aux préoccupations initiales, se sont ajoutées celles relatives à la conduite autonome. Encore un challenge auquel les constructeurs se doivent de répondre. Chaque manufacturier de voiture de sport a aussi suivi les paris et renchéri à la manière d’une partie de poker dans la course à la puissance. La barrière des 700 voire 800 chevaux est franchie sur au moins un modèle de chaque marque. Mais quasi tous demeurent pour l’heure 100% thermiques. Seul Honda et sa NSX enfin prête prend la route cette année parmi les GT abordables dotée de l’hybridation.

Vers l’électrique

Mais ce n’est qu’une question de temps pour les autres. Porsche fut le premier à sortir du bois lors du dernier Salon de Francfort (2015) en présentant sa Mission-E qui illustre le pari du tout électrique entrepris par la marque. Décision qui revêt par ailleurs une importance stratégique pour l’entier du groupe VW depuis le dieselgate. Bentley en a aussi fait son cheval de bataille en présentant le concept de la remplaçante de sa Continental GT sous la forme d’un bolide électrique. Pour McLaren, en revanche, la voie est tracée: dans le cadre de son business plan «Track22», la marque prévoit que 50% des McLaren seront équipées d’une technologie hybride à l’horizon 2022. Reste que pour les plus petites marques, indépendantes ou semi-indépendantes, l’enjeu reste colossal.

Interview

Nous avons rencontré trois directeurs techniques avec qui nous avons discuté des pistes de développement futures de leur production, leurs sources d’inspiration ainsi que la mise en œuvre de nouvelles technologies. Il s’agit de Rolf Frech pour Bentley, David King pour Aston Martin et Michael Leiters pour Ferrari. Retrouvez sur les pages suivantes le fil de nos discussions.