Guitariste, mais surtout acteur de premier plan de la résurgence d’Alfa Romeo: Roberto Fedeli cultive les activités qui nécessitent passion, patience et travail, mais qui permettent au cœur de s’exprimer. L’Italien a repris début 2016 la tête du groupe d’environ 1100 techniciens qui modèlent, à Modène, le futur du Biscione et de Maserati. Cet ingénieur, ancien de chez BMW et précédent directeur technique chez Ferrari, semble avoir toutes les cartes en main pour relever le défi, qu’il qualifie «le plus important» de sa vie, de redonner à Alfa Romeo son lustre d’antan. Au cours de cet entretien exclusif, il nous a exposé, toujours à sa façon, calme, posé et précis, les principes qui régissent le retour du Biscione.
Revue Automobile: Quand et comment est née l’idée de faire un «team Alfa Romeo»?
Cette idée est née en 2013. Sergio Marchionne a décidé, pour la renaissance d’Alfa Romeo, de créer quelque chose de spécial. Il a voulu isoler un groupe personnes spéciales dans un lieu riche en tradition et en histoire autour des voitures sportives. Bien sûr, quand on pense à histoire et tradition, on pense à l’environnement, aux fournisseurs, à la technologie. Le défi ne résidait pas seulement sur le produit même, mais aussi les temps pour y arriver. J’ai été particulièrement marqué par les discours tenus à la création de ce groupe. Sergio Marchionne a par exemple affirmé avoir créé ce groupe protéger la liberté d’esprit et la créativité de ce groupe de personnes. Dans le monde automobile, c’est très rare, presque personne n’agit de la sorte. Le but était de créer un produit différent et on n’y arrive seulement avec des personnes différentes. Pour y parvenir dans délais extrêmement 
courts, une implication totale de la part de chaque élément est nécessaire. En 2013, je ne faisais pas encore partie de l’aventure, je travaillais chez Ferrari ; j’en ai toutefois « subi » les conséquences, car ils sont venus prendre des éléments de chez nous pour en constituer les piliers de ce groupe. L’un d’entre eux, Gianluca Pivetti, est un ingénieur moteur, l’autre, Philippe Krief, est un ingénieur châssis. Grâce à un team de ressources humaines dédié, nous avons pu constituer une équipe de techniciens autour d’eux, avec les différents départements. Ainsi, en moins d’un an, le groupe est passé de deux à 600 personnes et aujourd’hui, nous sommes à plus de mille. La plupart de ces personnes sont des ingénieurs fraîchement diplômés, que nous prenons à la sortie des universités. L’âge moyen, par conséquent, est très bas : un quart des gens ici ont moins de 32 ans. Nous avons ensuite renforcé ce groupe avec des professionnels expérimentés en provenance de l’étranger, comme l’Allemagne, Angleterre ou le Japon. Bien sûr, certains éléments viennent aussi de l’univers FCA. Ces différents groupes pèsent environ 30% chacun. Ce mélange a été fructueux, au vu des résultats. Ces ingénieurs sont partis d’une feuille blanche et ont projeté une nouvelle plateforme, avec des caractéristiques techniques exclusives par rapport à la concurrence. Par expérience, je peux vous dire que partir de 0 et arriver à un produit comme la Giulia en à peine trois ans tient de l’exploit. Il considérer aussi que le temps a été multiplié par deux, car les personnes restaient au travail jusqu’à 20 heures par jour !
D’où vient le nom de la plateforme, Giorgio ?
Je n’avais pas encore intégré le team, au moment où ce nom a été défini. Je sais simplement qu’il s’agit d’un nom pris au hasard, dans le but de garder ce projet dans la confidentialité. Nous avons vraiment voulu garder ce groupe dans une bulle de confidentialité. Par exemple, ces ingénieurs ne peuvent pas envoyer des e-mails en-dehors de ce cercle défini, même s’il s’agit d’un fournisseur, sauf autorisation spéciale. Nous avons voulu les protéger au maximum.
Au point de les isoler dans un bâtiment à part entière, à Modène.
Oui, même si le bâtiment dans lequel nous nous trouvons a été fabriqué par la suite. Au début, ce groupe de personne a pris ses quartiers dans les anciens locaux de Maserati Corse, ailleurs à Modène. Ils s’y sentaient nettement plus à l’étroit qu’ici ! Ils ne sont arrivés ici seulement en 2015. Nous avons aujourd’hui, après la présentation de Giulia et Stelvio, relâché un peu la bride sur la confidentialité, nous n’avons plus besoin d’être autant discrets qu’au début, nous avons moins besoin d’être isolés. Néanmoins, notre mode de travailler est rester le même.
Qu’est-ce qui est projeté ici-même, dans le détail?
Ici, on projette tout ce qui concerne une Alfa ou une Maserati. Tout le développement ce fait ici : cela va des moteurs jusqu’aux châssis, en passant par les intérieurs, l’électronique et l’intégration des différentes parties entre elles. En revanche, le design est réalisé à Turin, mais les deux équipes travaillent en harmonie. En plus de visioconférences chaque jour, les responsables se rencontrent une fois par semaine physiquement, à Turin ou à Modène. Ici même, bien qu’il y ait de nombreuses activités en commun entre Alfa Romeo et Maserati, il reste beaucoup de domaines exclusifs, car il s’agit après tout de produits différents. La clientèle n’est pas la même non plus.
Alfa Romeo termine-t-il là où Maserati commence?
En ce moment oui, si vous regardez les gammes, mais là ne se situe pas la restriction. La contrainte est simplement de faire des produits différents. Je ne vois aucun risque de superposition de produits, même s’ils couvrent les mêmes segments de marché. Maserati vise plus le luxe, tandis qu’Alfa Romeo mise davantage sur la sportivité pure. Ces caractérisations se retrouveront dans le style, les intérieurs, les équipements, les moteurs, qui seront différents sur les deux. Maserati, par exemple, aura des moteurs de plus grosses cylindrées aux puissances plus élevées, tandis qu’Alfa Romeo bénéficiera de propulseurs à la puissance spécifique de premier plan. En revanche, les deux marques auront en commun un socle de compétences identique. Il y a ensuite deux groupes distincts qui se chargent de donner une caractérisation Maserati et Alfa Romeo aux produits, afin de ne pas simplement dupliquer les bonnes choses. Le groupe VW fait de même, par exemple entre Audi et Porsche.
Nous pourrons dès lors voir des Alfa Romeo de segment E?
Une expansion vers les segments supérieurs est prévue, elle a déjà été discutée par ailleurs, tout comme l’extension de la gamme vers le bas, pour donner une descendante à la Giulietta. Je ne peux pas en dire plus, je peux simplement dire que les paroles de Sergio Marchionne sont généralement suivies d’actes.
D’autres marques du groupe adopteront-elles aussi la plateforme Giorgio?
C’est possible. Si l’on considère les futures normes d’homologation, la plateforme Giorgio a un potentiel d’évolution bien supérieur à celles utilisée actuellement ailleurs dans le groupe. Rappelons-nous aussi que rien n’est tout blanc ou tout noir, qu’il existe des voies médianes. Ce qui est certain, c’est que cette synergie amènera des résultats concrets. Nous employons nos ressources financières dans le but de créer une plus-value pour nos clients, et non dans des infrastructures qui ne les touchent pas directement. Les investissements doivent avoir un impact très direct sur le client, voilà pourquoi nous mettons nos billes sur le développement du produit et moins sur les infrastructures.
Que signifie pour vous Alfa Romeo?
(Il sourit et ses yeux pétillent) C’est le plus grand défi de ma vie. Alfa Romeo est, à l’heure actuelle, un très grand champ qui n’attend que d’être ensemencé. Des piliers de cette reconstruction ont déjà été mis sur le marché, mais il reste beaucoup à faire encore. Les produits et les technologies qui ont été développés pour la Giulia et le Stelvio progresseront de façon exponentielle au cours des prochaines années. Pour un ingénieur, avoir ces possibilités de développement sous la main est fantastique. Je pense qu’aucune marque au monde n’offre un tel potentiel. Non pas qu’Alfa Romeo est la marque la plus importante du monde, mais parce que le Biscione est au tout début de ce qu’il peut exprimer. Pour un directeur technique, c’est le pied intégral!
Pourquoi s’est-on rendus si tard de ces potentialités d’Alfa Romeo?
Je ne dirais pas qu’il s’agit d’une prise de conscience tardive. La question dépend plutôt du moment où les décisions peuvent être prises et les investissements, avalisés. Aujourd’hui, les possibilités de relancer Alfa Romeo explosent ; la marque avait besoin de ces moyens explosifs, pour sa renaissance. Sans cela, nous aurions fait les choses à moitié. Là, nous sommes parvenus à proposer deux véhicules avec propulsion, une position de conduite très avancée, ce qui pour nous a permis de réduire le ratio entre l’angle de volant et celui des roues. La direction qui en résulte est incroyablement directe. Nous avons aussi intégré un arbre de transmission en carbone et des suspensions totalement nouvelles. Il fallait des moyens pour développer tout ceci, selon moi, il était judicieux d’attendre le moment opportun pour pouvoir le faire. Cette fois, le plan de relance d’Alfa Romeo est réel.
Alfa Romeo ne fait pas de propulsions depuis environ 30 ans. Comment est-il possible de combler un tel retard dans ce domaine en aussi peu de temps?
Nous sommes partis d’une feuille blanche et d’une équipe constituée de deux personnes, à la forte expertise en matière de propulsions, car elles travaillaient chez Ferrari. Nous avons fait un pari, nous avons pris des risques et nous avons été récompensés. Même si le marché venait à s’écrouler, nous avons, quoiqu’il arrive, réussi notre pari du point de vue du produit, nous avons rattrapé notre retard. J’ai même invité mes ex-collègues de chez BMW à comparer la Quadrifoglio à leur M4 sur circuit. Après quelques tours, nous avons discuté ensemble… Je me souviens de ce moment avec beaucoup de plaisir, ce fut vraiment une belle journée (Il sourit)!
Combien de temps faut-il pour développer une Alfa, de A à Z?
Il aura fallu trois ans à l’équipe ici présente pour développer une Alfa Romeo, ex novo, sachant qu’on partait d’une feuille blanche totale: il n’y avait ni plateforme, ni moteurs, ni châssis, ni suspensions, rien. Le plus gros effort a déjà été fait, les plus gros risques ont déjà été courus. Evidemment, aujourd’hui, les délais seront très différents, car nous pouvons nous appuyer sur une architecture existante. Il nous faut environ 22 mois, désormais, pour développer un nouveau modèle, du moment que le style a été décidé. Cependant, puisque le design est le fruit d’un processus créatif, il est plus difficile d’estimer le temps nécessaire à sa détermination ; on parle d’environ 4 à 6 mois avant qu’il ne soit arrêté. En revanche, les designers n’attendent pas que la décision définitive de développer un modèle ne soit prise pour commencer à le dessiner. Il en va de même chez nous, à Modène : nous développons de nouvelles solutions techniques, même si la décision finale de s’en servir n’a pas encore été prise. Nous travaillons en continu, les technologies doivent être développées indépendamment du plan pour la gamme de modèles. Ainsi, quand la décision tombe, il nous faut très peu de temps pour être prêt.
Comment se passe la collaboration entre ingénieurs et designers, quand une décision n’a pas été prise sur un modèle ?
Nous travaillons avec plusieurs scénarios en parallèle. Ce faisant, nous remplissons nos tiroirs à projets ; il est très important d’avoir les tiroirs pleins. Et ce, peu importe ce qu’il adviendra du modèle en question, s’il sera produit ou pas. Par exemple, vous savez depuis le Salon de Genève qu’Alfa Romeo pense à une voiture de segment C (ndr : la remplaçante de la Giulietta). Je ne peux pas vous dire si la décision de la faire a été prise, mais je peux vous dire avec certitude que nous étudions, depuis une année, deux scénarios, celui de la traction et celui de la propulsion, pour déterminer lequel est le plus opportun. Ces informations nous aident à prendre une décision – si ce n’est pas encore le cas – et nous feront gagner du temps, le jour où le feu vert est donné. Nous travaillons sur les outils virtuels, mais aussi sur la réalité. Ce processus implique aussi les designers. Ainsi, eux aussi imaginent plusieurs scénarios, dont une auto avec architecture traction, un autre en propulsion. Même si la décision de produire l’auto est renvoyée, le projet reste, dans un coin, prêt à être mis en acte.
N’est-ce pas frustrant de travailler sur ces scénarios et de ne voir aucun d’entre eux aboutir ?
Nous devons éviter d’arriver à cette extrémité, nous faisons tout pour avoir au moins un projet aboutir. Pour cela, il faut toujours avoir sous la main plus d’idées et plus d’options que celles qui recevront le feu vert. Là réside la tâche principale de la direction technique, soit de créer toutes les conditions nécessaires à une exécution rapide, une fois que la décision tombe. En revanche, quand la Giulia a été développée, très peu de scénarios ont été menés en parallèle, pour gagner du temps. Fort heureusement, la voie qui a été choisie a été la bonne, mais le cas de la Giulia est une exception.
Combien de temps faut-il pour voir un premier prototype sur route, avec carrosserie non définitive ?
Environ 6 à 9 mois.
Et avec carrosserie définitive ?
Environ 12 mois.
Ce qui signifie que les tests sur routes durent au total 16 mois?
Oui, mais attention, certaines choses sont faites en amont, car seize mois ne suffisent pour développer un nouveau moteur, par exemple. Un moteur est développé indépendamment de la décision qui a été prise sur un modèle déterminé, chaque plan – celui des moteurs et celui des produits – va de l’avant de façon autonome. Les évolutions d’un quatre ou d’un six-cylindres continuent, même s’il n’y a pas un modèle précis qui les attend.
Avez-vous tenu compte des premiers retours de clients ou de la presse à propos de la Giulia pour corriger certaines choses sur le Stelvio?
Trop peu de temps est passé entre la présentation de la Giulia et du Stelvio pour appliquer certaines corrections de dernière minute. En revanche, leur développement n’a pas cessé, sur la base de toutes les idées que nous avons eu depuis le lancement, toutes les indications en provenance des différents marchés ou des clients. Ces évolutions seront intégrées à la faveur d’un Model Year, par exemple, ou au milieu du cycle de vie du véhicule. Le monde bouge en permanence, nous le voyons avec les smartphones, qui évoluent très vite. Si quelqu’un attend sans cesse la dernière évolution ou innovation pour s’offrir un téléphone, il n’achètera jamais rien.
Si je vous dis phares à LED, affichage tête haute, sièges climatisés, caméra à 360°, parcage automatisé, hotspot Wifi, etc. que me dites-vous ?
Que votre liste est incomplète, il existe bien d’autres équipements encore ! L’intégration de toutes ces technologies fait partie de notre feuille de route. Mieux, certains équipements seront même des exclusivités.
Dans quels délais ?
Je ne peux pas vous le dire, nous ne voulons pas mettre en difficulté les produits qui sont actuellement sur le marché. Apple ne parlera jamais du futur iPhone 8, quand le 7 est encore sur le marché.
Pourquoi ne pas avoir intégré ces équipements dès le lancement des véhicules?
Nous nous sommes concentrés sur le caractère « pur » de l’auto, nous avons mis le plaisir de conduite au centre de nos priorités. Tous les équipements précités n’ont rien à avoir avec les émotions derrière un volant. Dans l’optique de relancer Alfa Romeo, nous avons dû définir des priorités et nous avons décidé de conférer à nos produits la meilleure agilité au monde, un rapport poids-puissance au top. Attendre le développement de ces équipements impliquait de renvoyer le lancement de l’auto. Nous avons retenu que ce produit n’avait pas besoin de l’intégralité des équipements disponibles, pour arriver sur le marché. Ce produit avait une âme propre, une personnalité, qui ne dépendait pas de la présence de ces équipements. Toutefois, ils finiront aussi par arriver sur nos modèles, car les clients ont pris l’habitude de les utiliser. La décision d’en disposer ou, le cas échéant, de les utiliser doit revenir au client. Fort heureusement, grâce à Maserati, nous disposons déjà en interne de la compétence nécessaire pour intégrer ces équipements.
Le plan prévoit l’arrivée de 8 modèles d’ici 2020. Pour l’heure, deux seuls ont été présentés. Etes-vous dans les temps pour réaliser votre objectif?
Je dirais que trois modèles ont été présentés et qu’un quatrième est sur le point d’arriver, si l’on compte aussi les Quadrifoglio. Les autres produits, qui couvriront les segments autres que le D, sont parfaitement dans les temps. Comme je le disais auparavant, nos tiroirs sont pleins à craquer de projets. Si vous comptez qu’il faut 22 mois pour mettre un modèle sur le marché, faites vous-même le calcul.
Quel sera le prochain modèle?
La Stelvio Quadrifoglio, que je considère comme un modèle à part entière car elle est radicalement différente de la Stelvio de base, sur route.
Pourquoi ne pas proposer une Veloce (ndr : 4×4) avec deux seules roues motrices?
Pour des raisons de cohérence, le produit a été pensé de cette façon-là. Les sensations de conduite sont liées à l’harmonie entre les différentes parties. Néanmoins, nous n’excluons pas d’amener une version de la Veloce à deux roues motrices aussi sur le marché européen, même s’il ne s’agit pas d’une priorité pour l’heure.
Traction ou propulsion, avez-vous décidé le type de transmission pour le modèle de segment C?
Non. Nous sommes en train d’évaluer les aspects positifs et négatifs de l’une et l’autre solution, grâce à nos différents scénarios. Concrètement, nous étudions le potentiel maximal de performances et d’agilité que nous atteindrions avec une traction et, à l’inverse, nous voulons connaître les moyens de réduire les coûts dans le cas où nous opterions pour la propulsion. Nous avons pratiquement terminé cette phase exploratoire.
La prochaine BMW Série 1 sera justement à transmission aux roues avant. Ce choix vous a-t-il fait douter?
Les décisions que prend BMW sont importantes et nous devons certainement y être attentifs, et comprendre les raisons derrière ce choix. Néanmoins, nous n’aurons jamais accès à toutes leurs motivations, voilà pourquoi nous devons nous déterminer nous-mêmes. Nos choix sont guidés avant tout par l’excellence que nous pouvons atteindre sur le produit.
Est-ce à dire que vous ne sacrifierez pas les performances sur l’autel de la réduction des coûts?
Nous sommes en train de parler du plan de relance d’Alfa Romeo, voulu par Sergio Marchionne. Ce plan a dû attendre énormément de temps pour partir sur des bases saines et pour proposer des produits adéquats. Nous ne pouvons pas recommencer à faire des compromis après deux seuls modèles. Nous ne ferons plus de compromis sur les produits. Tous ceux qui travaillent chez Alfa Romeo ont ce principe gravé dans leur esprit. Selon nous, nous disposons d’un avantage en termes d’agilité, de performance et de plaisir de conduite par rapport à la concurrence. Nous devrons, lorsque nous arriverons dans le Segment C, garder cet avantage, quel que soit le type de transmission. Nous ne renoncerons pas à cette avance. Le produit est roi.
Si vous deviez opter pour la traction, n’y a-t-il pas le risque que le public de passionné le perçoive comme un repli?
Vous avez raison, c’est un risque, seulement si nous ne sommes pas assez crédibles auprès des clients. S’ils estiment que nous sommes crédibles, ils nous feront confiance. J’espère que nous avons gagné suffisamment en crédibilité avec notre première vague de produits. Si c’est le cas, nous pourrons nous permettre plus de latitude dans nos choix, pour autant que l’on reste cohérents avec notre philosophie de projet. Si, grâce aux développements de la technique, nous sommes en mesure de fournir des performances en accord avec nos objectifs, il serait idiot d’ignorer cette possibilité.
Quels seraient les pour et les contre de chaque type de transmission?
Une traction coûte moins cher et permet de dégager plus d’espace à l’arrière. La propulsion, de son côté, garde un avantage en termes de performances. Les désavantages? Nous risquerions de ne pas atteindre nos objectifs de performances avec la traction et la propulsion présente un handicap en terme de coûts et de place.
Quelle plateforme utiliseriez-vous pour la traction?
Vous touchez là un autre point en faveur de la propulsion, puisque la plateforme existe déjà, il suffirait de l’adapter. En revanche, si nous devions choisir la transmission aux roues avant, nous aurions bien plus de travail à faire.
Les GTA reviendront-elles?
Je ne peux pas vous répondre, mais je peux vous dire que mon tiroir est plein de projets concrets pour la GTA, nous savons exactement comment la faire (il sourit).
Combien de temps faut-il pour regagner en crédibilité de façon durable?
Ça dépend des marchés. En Europe, je pense que nous n’aurons pas besoin d’efforts énormes, surtout si nous remportons des essais comparatifs en Allemagne. Il en va tout autrement en Amérique, en Chine et dans les autres parties du globe. En Chine, l’histoire d’Alfa Romeo est faible, une situation que j’ai connue, à l’époque, quand nous avons lancé Ferrari sur le marché chinois. Il faudra dans tous les cas quelques années. Aux Etats-Unis, le contexte est radicalement différent, puisque la marque est déjà connue. Je ne sais pas combien de temps il faudra pour se réaffirmer durablement comme une marque sportive, mais les premiers essais de la Stelvio sont très enthousiastes. Nous misons beaucoup sur cette crédibilité. Nous avons une attention obsessionnelle à la qualité. Les éventuels défauts sont suivis et corrigés immédiatement. Nous misons beaucoup sur la croissance sur le marché américain pour envisager sereinement le développement de la gamme. Le fait d’avoir décalé le lancement européen et américain de six est très précieux de ce point de vue, car nous avons déjà accumulé une certaine expérience et de sérénité.
Le marché américain est donc capital dans la renaissance d’Alfa Romeo ?
Très certainement. Le marché américain semble vraiment fait sur mesure pour Alfa Romeo, car il est très empreint de passion. Il suffit d’observer les succès de BMW et d’Audi pour s’en rendre compte. Le potentiel pour Alfa est énorme.
