Ce n’est plus une tendance, mais un passage obligé pour l’automobile de luxe. Afin à la fois de remplir les objectifs de volumes comme ceux d’émissions de CO2 – très sévères sous certaines latitudes avec une fiscalité dissuasive –, il n’est plus possible pour ces constructeurs de laisser reposer le succès d’un modèle à vocation quotidienne sur une seule motorisation V12. Bentley avait ouvert le bal il y a quelques années avec sa Continental GT, Ferrari a suivi plus récemment avec sa GTC4Lusso. Avec réussite, dirons-nous, puisque les performances des V8 restent très proches des versions V12. Opter pour le V12 tient donc plus du prestige que de la recherche de performances, qui plus est sur des coupés 2+2 à orientation plus familiale que sportive pure et dure. Au tour d’Aston Martin d’emboîter le pas de ses concurrents. L’exercice revêt encore une plus grande importance pour le petit constructeur anglais, en pleine phase d’expansion.
4 cylindres, 98 ch et 25 Nm de moins
Visuellement, les différences entre une DB11 V12 et une DB11 V8 se résument à quelques détails: la V8 adopte des réflecteurs de projecteurs foncés, des finitions de jantes spécifiques et le capot s’orne de deux ouïes au lieu de quatre. Pour le reste, de même qu’à l’intérieur, c’est le statu quo.
L’accord qui lie Aston Martin à Daimler et la participation de 5% des allemands dans l’officine anglaise se traduit maintenant d’une manière plus tangible que les menus du système multimédia. Le positionnement choisi par Andy Palmer pour sa marque établit le V12 5.2 biturbo maison comme le «vrai» moteur Aston Martin aujourd’hui. Pour les modèles «inférieurs», la marque puise dans la banque d’organes plutôt fournie du constructeur allemand. Le choix, pour le moteur V8, s’est porté sur le moteur M178 d’AMG. D’une cylindrée de 3982 cm³, ce bloc développe de 462 à 585 ch sous le capot des différentes versions de la Mercedes-AMG GT. Celui de la DB11 développe 510 ch à 6000 tr/min pour un couple de 675 Nm entre 2000 et 5000 tr/min. Les ingénieurs anglais y ont toutefois amené quelques modifications, notamment sur l’admission, les supports, le carter, la gestion et l’échappement. Côté performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 4 s et la vitesse max culmine à 301 km/h. La V8 rend donc à la V12 un petit dixième de seconde en accélération et 20 km/h en pointe. Pas de quoi faire la DB11 V8 une DB11 au rabais.
En revanche, l’adoption du V8 allège considérablement le train avant, de 115 kg exactement. Largement suffisant pour transfigurer le comportement de cette GT, qui affiche désormais un poids à vide de 1760 kg.
Revoilà une vraie Aston
Notre prise en main de la version V12 (RA 32/2016) nous avait déroutés par le calibrage très aseptisé de la direction et du châssis qu’avaient choisi les ingénieurs. Ce qui nous avait fait regretter la DB9.
Le train avant plus léger de la DB11 V8 saute aux yeux dès le premier virage. La répartition du poids de 49% à l’avant et 51% à l’arrière (contre 51/49 pour la V12) déplace de facto l’axe de lacet vers l’arrière, plus proche de la position des passagers. Dans les faits, le ressenti du train arrière est augmenté. Le tarage des amortisseurs arrière a donc été revu, de même que la géométrie du train, afin d’augmenter la stabilité en appui.
En conduite dynamique la DB11 V8 semble rivée au sol, vire comme sur des rails et se révèle bien plus agile que sa grande sœur dans les enchaînements. Et puis on retrouve ce train avant très incisif et qui mord littéralement le bitume. En outre, l’arrivée linéaire du couple du V8 permet de doser l’accélérateur juste comme il faut quand il le faut, à l’inverse du V12 où le couple déboule en masse au risque de déstabiliser l’auto. Du bel ouvrage qui permet à la DB11 de recoller avec la tradition Aston en ce qui concerne le toucher de route et les sensations derrière le cerceau.
La transmission est toujours assurée par la boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF avec les ratios identiques à la V12. Nos remarques sur la course des palettes au volant trop longue formulées lors du premier essai de la DB11 V12 ont été entendues, puisque sur la V8 elle a été raccourcie de 50%. La modification a déjà été apportée sur la V12.
Aston Martin a également retravaillé le son du V8 afin de lui conférer une identité propre. Alors que l’AMG GT se distingue par une bande son pour le moins tapageuse avec craquements et explosions, l’anglaise a choisi la distinction et l’élégance. Les fréquences sont rondes et gutturales à bas régime avant de monter peu à peu dans les aiguës à mesure que les tours augmentent.
L’heure du choix
Aston Martin définit sa DB11 V12 comme l’avaleuse de kilomètres dans l’esprit grand tourisme et la V8 comme celle qui offre un petit supplément de caractère. Si rouler un coupé V12 confère incontestablement un certain prestige, le choix du V8 pour la DB11 ravira ceux pour qui le plaisir de conduite et l’agilité priment. Offerte à partir de 193 120 francs, la différence de 25 510 francs avec le V12 permettra de puiser allègrement dans la liste des options et les possibilités de personnalisation.
