L’Evora a bénéficié de la même «thérapie» qui a donné des résultats stupéfiants avec l’Elise et l’Exige. Le surcroît de puissance qu’annonce le sigle 430 fait réellement partie du pack de l’Evora GT430. Le V6 Toyota à compresseur Edelbrock développe 436 ch à 7000 tr/minute. Mais ce n’est pas tout. Fidèle à la tradition Lotus, ce modèle a encore perdu quelques kilos et peut se prévaloir d’optimisations aérodynamiques. Mieux, cette GT430 est la première dans l’histoire de la marque à franchir le seuil des 300 km/h parmi les voitures de série homologuées pour la route. Cette valeur a surtout une portée marketing car, comme chacun le sait, les techniciens de la Potash Lane attachent plus d’importance au comportement dynamique qu’à la vitesse pure.
Face avant revue de fond en comble
La face avant de la Lotus GT430 a été repensée jusque dans ses moindres détails. Le guidage de l’air vers et autour des roues avant a reçu un soin particulier. C’est la raison pour laquelle des nouvelles entrées d’air avec un «airblade» – une lame intégrée à l’ouverture – ornent désormais la proue de l’Evora.
L’«airblade» guide les flux d’air à l’intérieur et à l’extérieur des roues. Outre un meilleur refroidissement des freins, il présente également des avantages aérodynamiques. Les sorties d’air correspondantes se trouvent sur le haut des ailes. Elles contribuent à la 
ventilation de l’arche de roue et influence l’écoulement de l’air au-dessus de la proue de la voiture. De même, les arches de roues resserrées derrière les roues avant et les transitions correspondantes à hauteur des arêtes de portière avant favorisent une plus grande efficacité du guidage de l’air et du refroidissement des freins. Un vrai travail de bénédictin! Les modifications ont donc davantage un rôle fonctionnel qu’esthétique.
Cela vaut pour le béquet arrière de grande dimension, qui génère 200 kg d’appui à la vitesse maximale. Ceux qui jugeront cet accessoire trop «m’as-tu vu» pourront commander la GT430 en variante Sport, beaucoup plus discrète, sans cet aileron. L’économie de poids de 10 kg se traduit par un gain de 10 km/h en vitesse maximale (315 au lieu de 305 km/h).
Trains roulants optimisés
Au même titre que l’aérodynamique, les trains roulants – à l’avant comme à l’arrière avec double triangulation transversale en aluminium forgé de longueur inégale en haut et en bas – ont bénéficié de nombreuses améliorations de détail. Les amortisseurs Öhlins, à l’image de ceux que l’on trouve sur l’Exige 380 Cup (ils sont paramétrables par le biais d’une molette sur vingt niveaux en traction et compression) procurent au pilote plusieurs modes de conduite. Comme sur l’Exige 380 Cup, le contrôle de motricité est réglable sur six niveaux à l’aide d’une molette au tableau de bord, respectivement entre 1%, 3%, 6%, 9% et 12% de patinage ou avec déconnexion complète. Il est soutenu par un différentiel de type Torsen. Nous avons pu nous familiariser avec le mode de fonctionnement de ces dispositifs en toute sécurité sur le circuit d’essais privé de Lotus.
Sur la piste…
Il pleuvait justement lors de notre test sur circuit, des conditions idéales pour tester le mode de fonctionnement du contrôle de motricité à des vitesses modérées. L’Evora GT430 est la seule et unique Lotus à être équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. En raison de leur conception, les semi-slicks n’ont pas brillé sur le mouillé, mais ils ont offert toujours plus de grip au fur et à mesure que la piste séchait, tout en transemettant suffisamment d’informations au conducteur dès que la limite d’adhérence était atteinte. Cela met en confiance. Et cela contribue par la même occasion à l’équilibre parfait de la voiture. Malgré la piste humide, la voiture ne s’est jamais départie de sa docilité, tout en brillant par l’efficacité de ses freins. En dépit d’un poids supérieur et d’un peu plus de corpulence que les «petites» Elise et Exige, l’Evora est une voiture d’une agilité remarquable.Malgré une puissance en hausse, le V6 Toyota reste très agréable à exploiter. C’est avec satisfaction que nous avons pris connaissance du couple de 440 Nm. Quand on monte en régime, on apprécie tout particulièrement la sonorité de la ligne d’échappement en titane. Au bout de quelques tours de circuit, un constat s’impose: c’est le pilote qui constitue la principale limite de la voiture, comme lors de chaque essai d’une Lotus. Mais comme engin pour des Track Days occasionnels et comme pistarde, une Evora pilotée par un conducteur doué d’un bon coup de volant n’a en tout cas pas à craindre la concurrence.
… et sur la route
En dehors de la sportivité, le confort est l’une des autres qualités majeures de la Lotus Evora. Dans la circulation quotidienne, on apprécie en premier lieu sa facilité d’utilisation. On pense à la direction assistée lors des manœuvres de stationnement. En option, on peut s’offrir d’autres fonctionnalités de confort telles que le système de navigation ou même une boîte automatique 6 rapports avec palettes au volant. En outre, l’Evora, conçue à l’origine comme une 2+2, offre un espace supplémentaire pour quelques bagages derrière les deux sièges. La plus rapide Lotus de tous les temps est donc également, et contre toute attente, une authentique Grand Tourisme, des plus agréables de surcroît.
Très discrète dans sa robe gris souris, la GT430 Sport mise à notre disposition par l’usine s’avère luxueuse sans aileron et ne dévoile ses spécificités qu’au deuxième coup d’œil par rapport à l’Evora «classique». Il s’agit, par exemple, des panneaux de carrosserie non peints de la proue et de la poupe – ils affichent visiblement la structure en fibre de carbone utilisée désormais pour la totalité de la partie avant et arrière.
Sportivité exacerbée
Malgré un niveau de performances supérieur et la priorité accordée à une sportivité exacerbée, la mécanique de la GT 430 demeure docile comme un agneau et ne se donne pas des allures de diva. Avec l’Evora, on peut s’aventurer au cœur des villes sans craindre pour ses lombaires.
Nous l’avons déjà dit maintes fois en évoquant la marque Lotus, mais nous tenons néanmoins à répéter cette vérité: une voiture légère n’a pas besoin d’une suspension de grande fermeté pour contenir les masses dans toutes les situations de conduite. Ainsi, malgré ses qualités d’extraordinaire pistarde, l’Evora offre un bon confort de roulement.
La chaîne cinématique contribue elle aussi à ces excellentes sensations de conduite. Le moteur s’envole dès les plus bas régimes et permet de rouler sans jongler en permanence avec le pommeau de vitesses. L’embrayage brille à tout moment par sa docilité. Autre aspect positif, même avec la plus pimentée des Lotus: contrairement à certaines de ses concurrentes, elle n’a que faire de l’orgie de décibels artificielle, style monoplace de formule 1, déboulant sur la voie des stands. On appréciera également le fait que l’Evora GT430 puisse se conduire avec raffinement.
Toujours meilleure
Certains n’auront sans doute pas masqué leur déception quand l’Evora a été présentée pour la première fois chez les concessionnaires en 2009. Elle leur aura paru trop timide et pas assez pure pour se poser en authentique descendante de l’Esprit. Mais la GT430 est la meilleure preuve du bien-fondé du concept originel.
Au début des années 1970, Colin Chapman était conscient que construction allégée et confort n’étaient pas nécessairement inconciliables. Ses autos, commercialisées à partir du milieu des années 1970, allaient dans la bonne direction. La Lotus Elite 75 – en quelque sorte l’un des premiers shooting-brakes – ou les coupés Eclat et Excel, ainsi que la mythique Esprit à moteur central, en étaient la parfaite expression. Les circonstances de l’époque (choc pétrolier, perte de vitesse de l’industrie automobile britannique, décès de Colin Chapman, changements de propriétaire) et le manque d’investissement chronique ont pu faire craindre que Lotus perde de son aura.
Mais depuis l’Elise, tous les doutes sur la qualité de la marque sont balayés. L’Evora est en mesure de rivaliser, sur ce plan-là, avec sa petite sœur. Sauf que, pour les inconditionnels du constructeur britannique, elle a toujours été trop souple, un peu trop éloignée de ses origines. L’Evora GT430 administre la preuve du contraire. L’idée d’une Lotus qui ne renonce pas au confort fonctionne à la perfection et n’est pas contradictoire avec l’idée de mêler construction allégée, sportivité, agrément de conduite et confort. Seul vrai bémol: par son prix, la GT430 se positionne à des niveaux où la concurrence est rude. Reste à espérer que sur le marché, la GT430 bénéficiera de l’attention qu’elle mérite, au regard de ses qualités remarquables.
