Assommée, mais toujours debout. La brave familiale à tout faire de Volkswagen, la Passat, se restyle et poursuit sa route, malgré des ventes constamment rognées par les SUV. Il suffit de penser qu’en 2015, première année entière de commercialisation de cette huitième Passat, le modèle se vendait à 724 000 unités dans le monde et 4579 fois en Suisse. Quatre ans plus tard, les ventes baissaient de près de 10% dans le monde (624 250 exemplaires) et de moitié en Suisse, avec 2079 unités. Le grand gagnant de cette érosion est le Tiguan, dont les chiffres ont augmenté de 75% (de 4000 à 7000 unités) dans nos contrées. Ces résultats en demi-teinte n’ont pas empêché Wolfsburg de remettre l’ouvrage sur le métier: la Passat reste la berline de segment D la plus vendue au monde.
Du détail
Les retouches esthétiques apportées par ce toilettage de mi-carrière tiennent davantage du détail que de la franche évolution. Les pare-chocs avant et arrière ont été redessinés, tandis que la désignation du modèle prend place sous le logo VW à l’arrière au lieu du côté droit de la malle de coffre. Sur la proue, la principale nouveauté réside dans les projecteurs LED matriciels, très convaincants au demeurant, dénommés «IQ.Light» (+2180 Fr.). La version hybride rechargeable GTE testée ici arbore toujours les feux de jour à LED en forme de C, signature des modèles électrifiés de Volkswagen. La calandre légèrement revue abrite la trappe d’accès à la prise pour la recharge.
En permanence connectée
L’habitacle a eu droit à un traitement tout aussi léger, seul un œil expert remarquera que l’horloge analogique de la planche de bord a été remplacée par une plaque, plutôt laide, avec l’inscription «Passat». Le système d’infotainment (jusqu’à 9,2’’ de diagonale, en option) a aussi connu un ravalement consistant, puisqu’il inaugure le MIB – la plateforme d’infodivertissement modulaire du groupe – de troisième génération. Grâce à une carte SIM intégrée, le dispositif, en permanence connecté, offre un point d’accès WIFI et met automatiquement à jour les cartes pour la navigation. Mieux, le MIB3 autorise aussi le pilotage de la température de l’habitacle ou la programmation des cycles de recharge à distance. Volkswagen affirme que la proximité entre l’écran du système d’infodivertissement et celui du tableau de bord numérique crée une sorte d’unité entre eux, comme sur le Touareg. Il faut en réalité une sacrée dose d’imagination pour voir une continuité entre les deux lucarnes. Soit. Le plus important est ailleurs: les deux écrans offrent des images de bonne qualité et une ergonomie excellente, bien que la maîtrise du tableau de bord numérique exige de l’habitude.
De la place à revendre
En matière de latitude de réglages, les sièges avant frappent fort: en cochant l’option des sièges ergonomiques (+1330 francs), vous disposerez de 14 possibilités d’ajuster votre siège. Autant dire que trouver «sa» position de conduite idéale devient un jeu d’enfant. Les passagers arrière ne sont pas à plaindre non plus, puisqu’ils disposent d’un abondant espace pour les jambes et la tête. La générosité de la Passat Variant GTE en matière d’espace s’étend jusque dans le coffre, qui offre 483 litres. Hélas, c’est bien moins que les 650 litres de la Variant «tout court», en raison des aménagements nécessaires pour la propulsion hybride. Reste que les formes régulières du coffre, son seuil bas, ses crochets d’arrimage et ses manettes pour rabattre la banquette arrière font de la Passat Variant une très bonne bête de somme. La malle de coffre électrique se pilote aussi bien depuis la télécommande, par un mouvement du pied sous le pare-choc ou depuis un bouton incrusté dans la porte du conducteur. Volkswagen n’a d’ailleurs pas omis d’inclure un espace de rangement pour les câbles de recharge, sous le plancher du coffre. Signalons que la feutrine de celui-ci est de bonne facture, renforçant le sentiment de qualité élevée de l’ensemble. Un élément vient hélas jouer les trouble-fête, au milieu de cet environnement soigné: l’affichage tête haute. Au lieu d’être projetées sur le pare-brise, les informations sont affichées sur un morceau de plexiglas escamotable à l’aspect bon marché. Ce gadget se révélera plus gênant qu’autre chose, si bien que nombre de testeurs préféreront le désactiver. Relevons aussi que le régulateur de vitesse adaptatif, qui fixe l’allure en fonction des panneaux de limitation de vitesse, s’est rendu coupable de nombreux ralentissements impromptus. En effet, la caméra a, à plusieurs reprises, pris comme limite la vitesse d’une sortie d’autoroute, alors que nous continuions sur les voies rapides.
Tous les jours sans une goutte d’essence
Au milieu de ces mises à jour techniques, la plus importante est, sans nul doute, celle qui concerne la batterie pour le système hybride. Sa capacité a grimpé de 9,9 à 13 kWh, ce qui fait dire à Volkswagen que la Passat Variant GTE pourrait rouler en mode purement électrique sur 55 km, selon le cycle WLTP. D’après nos relevés, il est possible de parcourir entre 35 et 40 km aux électrons, soit exactement la distance quotidienne parcourue en moyenne par un citoyen lambda. Voilà qui lui promet une vie avec peu de passages à la pompe, pour autant qu’il prenne le soin de charger les accumulateurs à domicile ou au travail. Il faudra entre 5 heures (sur une prise domestique) et 3,5 heures avec une Wallbox de 3,6 kW pour recharger des batteries entièrement vides. A ce propos, côté consommation, nous avons relevé, sur notre parcours d’essai, un appétit de 4 l/100 km et de 9 kWh/100 km; sur l’ensemble de notre test, composé de longs trajets, les valeurs s’élèvent à 6,3 l/100 km et 3,2 kWh/100 km. Des valeurs correctes et qui dépendront fortement de votre possibilité de charger l’auto, puisque la Passat Variant GTE est programmée pour utiliser prioritairement sa batterie. Il est toutefois possible de préserver la charge de la batterie grâce au mode Battery Hold. Dans ce cas, ou lorsque les accumulateurs sont vides, c’est le 1.4 TSI de 156 ch qui prend le relais.
Bruyant, peu brillant
Si les transitions entre les propulsions thermique et électrique ne sont pas aussi imperceptibles que chez Toyota, elles font état d’un pas en avant significatif par rapport aux premières GTE de 2015. Néanmoins, lors des fortes sollicitations, le quatre-cylindres s’égosille et inonde l’habitacle de ses râles: s’il semble à la peine, le TSI dispose en réalité assez de ses 250 Nm pour déplacer les 1760 kg de la Passat. Le propulseur électrique, fort de 330 Nm, n’aura aucun mal à mouvoir l’allemande jusqu’à 140 km/h non plus.
Néanmoins, pour réaliser le 0 à 100 km/h promis en 7,6 secondes, il vous faudra le concours des moteurs électrique et thermique, dont l’union produit 218 ch. Pour cela, il existe le mode GTE, qui tire le maximum des deux propulseurs pendant que le son est artificiellement amplifié via les enceintes. Si les performances produites par les 218 ch sont pétillantes, on ne peut certainement pas parler de sportivité. Cela d’autant plus que le poids de 1,8 tonne provoque une inertie certaine dans les changements de direction rapides. La direction, si elle est précise, manque cruellement de retour d’information, tandis que la pédale de frein, au feeling artificiel, se révèle particulière à doser. Enfin, le comportement routier privilégie la stabilité – avec du sous-virage quand on exagère – plutôt que la nervosité. On l’aura compris, a fortiori dans cette version GTE, la Passat Variant reste fidèle à sa réputation de brave auto à tout faire.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures de la Revue Automobile dans l’édition imprimée du journal.
