Que le monde automobile a changé en l’espace de trente ans! Dans les années 1990, les familles partaient en vadrouille dans les disgracieux, mais très pratiques monospaces. Les constructeurs rivalisaient d’inventivité pour couvrir toutes les niches du marché, ce qui a donné naissance aux Opel Tigra et Ford Puma, deux petits coupés. Aujourd’hui, les monospaces disparaissent les uns après les autres au profit des plus attractifs SUV, tandis que les petits coupés appartiennent au passé. Au point que Ford n’a pas eu de gêne à reprendre le nom de Puma pour désigner son dernier SUV (ou CUV, pour Crossover Utility Vehicle).
Le choix de ce patronyme n’a pas manqué de faire tiquer les nostalgiques du petit coupé. «Ce nom nous a été suggéré par une dame que nous avions invitée pour nos tests avec un panel de clients représentatifs, explique Thomas Morel, responsable du design extérieur pour Ford Europe. Peu à peu, ce nom a fait son chemin chez nous, avant de nous apparaître comme une évidence.» Il est vrai que la bouche béante du crossover évoque la gueule d’un félin, le minet plus que le fauve. En effet, ses traits étirés en hauteur et sa calandre – dénommée «optimistic grill» – lui confèrent une bouille joviale voire niaise, mais peu agressive. Le crossover peut pourtant compter sur des voies plus larges de 56 mm plus large par rapport à la Ford Fiesta, dont elle reprend la plateforme.
De côté, le Ford Puma change de registre. Sur les 4,19 m de longueur, il évoque davantage le félin en chasse, grâce à sa belle prestance. Le mérite revient au toit plongeant vers l’arrière et la ligne de ceinture qui remonte dans le même temps. Ce trait mue ensuite en une puissante épaule, qui vient appuyer le passage de roue arrière. Le décrochement du flanc se termine dans le feu arrière, faisant élégamment la jonction avec la partie arrière.
Des équipements rares
Chose inhabituelle, c’est hayon ouvert que le Ford Puma nous attend à l’aéroport de Malaga (Espagne), théâtre de cette première prise en main. Une façon pour la marque de nous mettre en évidence l’une des principales innovations de son dernier-né: la MegaBox, le compartiment de rangement situé sous le plancher de chargement (lire l’encadré). Il suffira d’une pression sur un bouton – rareté pour le segment B – pour que le hayon se referme électriquement.
La générosité de Ford en matière d’équipements se prolonge dans l’habitacle, où le Puma brille par son exhaustivité et quelques exclusivités pour la catégorie. Les immanquables écrans sont de la partie, entre celui de l’infodivertissement (8″, de série) et celui du tableau de bord (12″3). Ce dernier affichera les dangers situés plus loin sur la route, comme un accident ou un obstacle, en se reposant sur les informations collectées et transmises par d’autres autos. En théorie du moins, car lors de cette course d’essai, le système ne nous a pas annoncé un grave accident de la route impliquant un motard, lequel a bloqué la chaussée pendant une heure. A la décharge de Ford, il faut reconnaître que le dispositif ne peut fonctionner qu’en présence d’un nombre significatif d’autos en circulation équipées d’un tel système.
Sièges massants
Outre le Local Hazard Information, le Ford Puma se distingue par un régulateur de vitesse adaptatif et intelligent, en mesure d’accorder seul l’allure aux panneaux de limitation de vitesse. Relevons encore la présence de housses de sièges amovibles et de sièges massants, une exclusivité dans le segment. Nous complèterons encore le chapitre «sièges» en parlant de la position de conduite, de bon aloi sur le Puma; néanmoins, comme sur presque tous les véhicules concurrents, l’impression d’être assis en hauteur n’est pas criarde.
A l’arrière, l’accès pour les passagers et la garde au toit sont pénalisés par la ligne de toit descendante. L’espace pour les genoux, bien qu’il bénéficie d’un empattement allongé de 10 cm (2,59 m) par rapport à la Fiesta, n’épatera pas par sa générosité: il suffit qu’une personne de taille moyenne soit assise à l’avant pour se sentir à l’étroit.
Le petit crossover fait bien mieux du côté de l’ergonomie, excellente; Ford ne s’est pas heureusement pas (encore) mis à l’imbécile tendance de regrouper toutes les commandes dans l’écran tactile. La qualité des matériaux utilisés pour la planche de bord et les contreportes, qui varie entre correcte et médiocre, n’a rien d’éblouissant. Ils laissent cependant une meilleure impression que ceux utilisés sur le VW T-Cross.
Des trois-cylindres seulement
Vient le moment de réveiller le propulseur situé là-devant. Il s’agira dans tous les cas d’un trois-cylindres essence, la différence étant limitée à la puissance et à la présence d’une hybridation légère (aucun diesel n’est prévu). La palette de moteurs débute avec le bien connu trois-pattes turbo de 125 ch et se poursuit avec deux variantes hybrides, de 125 et 155 ch. Tous, pour l’heure, ne sont qu’associés à une boîte manuelle à six rapports, dans l’attente qu’une transmission à double embrayage sept vitesses fasse son apparition (pour l’été). En revanche, aucune variante 4×4 n’est dans les cartons.
Pour ce contact préliminaire, nous prendrons le volant des deux variantes hybrides, à leur première affectation dans la gamme Ford. Un alterno-démarreur entraîné par un système 48V se chargera de soulager le moteur dans les phases de démarrage et de forte sollicitation, tandis qu’une batterie récupèrera de l’énergie lors des ralentissements et des freinages. Les ingénieurs de Ford nous expliquent que le «boost» du système hybride varie aussi en fonction du mode de conduite sélectionné: le couple maximal sera, par exemple, délivré à plus bas régime dans le profil de conduite «Sport». Sur le propulseur de 125 ch, on parle de 210 Nm disponibles à 1750 tr/min déjà (avec l’overboost).
Caractéristiques complémentaires
Après une hésitation sensible à bas régime, retard du turbo oblige, le propulseur hybride monte allègrement dans les tours, accompagné par le son percussif typique des trois-cylindres. Les évolutions en ville, terrain de prédilection pour ce moulin, se font sans la moindre anicroche, les variations de rythme étant gérées avec brio. Le système hybride profitera de chaque lever de pied pour recharger l’accumulateur, entraînant une décélération marquée. Cette caractéristique se marie bien aux propriétés du trois-cylindres, dont les baisses de régimes sont normalement plus lentes, en raison d’un volant moteur plus lourd. Le propulseur de 125 ch se montrera même à son aise à allure autoroutière, où il aura la vitalité nécessaire pour effectuer des dépassements rapides. Bien sûr, il ne peut rivaliser sur ce terrain-là avec le moteur de 155 ch, qui dispose d’un surplus d’allonge sur les rapports supérieurs. A vitesse plus modérée, fort de ses 240 Nm à 2500 tr/min, le trois-pattes de 155 ch brillera par ses montées en régime vigoureuses et prolongées, même s’il jettera l’éponge de façon marquée à l’approche du régime maximal (6000 tr/min). Le maniement du levier de vitesses s’est montré agréable et précis, bien qu’on eût apprécié des pédales un plus rapprochées pour les talons-pointe.
Une vraie Ford, sur route
Le Ford Puma ne rechigne pas à la conduite enjouée, que l’on dispose des suspensions Sport (de série sur l’exécution ST-Line X) ou pas, d’ailleurs; même dans la finition Titanium, le petit crossover se montre tranchant sur route, alors même que la précision du train avant soit logiquement en retrait par rapport à celle d’une Fiesta. Le prix à payer pour ce dynamisme est une certaine fermeté, mais sans sombrer dans l’inconfort. On ne peut pas en dire autant de la suspension Sport de la ST-Line X, qui peut être cassante sur les mauvais revêtements. Le surplus en dynamisme, lui, n’est pas flagrant. A cet égard, la proposition la plus cohérente avec la définition de l’auto semble bien être le moteur 125 ch associée à l’exécution «confort» Titanium. Un verdict préliminaire à confirmer lors d’un test approfondi, qui ne manquera pas d’arriver. Le Ford Puma est disponible dès à présent en concession, à partir de 25 900 Fr.
Un coffre méga
Parmi les caractéristiques saillantes de ce Puma, il y a le volume du coffre. Celui-ci s’élève à 456 litres au total, au sommet de la catégorie des SUV des segment B. Le petit crossover réalise ce résultat grâce aux 80 litres apportés par la MegaBox, le nom donné à la vasque située sous le plancher de coffre. «Vasque» est le bon terme, puisque le compartiment, entièrement doublé en plastique, dispose d’un trou d’évacuation sur le fond. Il est ainsi possible de laver la MegaBox au jet à haute pression, si on l’a souillée avec des objets sales. Ce qui risque bien de se produire, puisque ce compartiment semble tout indiqué pour transporter des plantes en pot, par exemple: grâce à lui, la hauteur de chargement grimpe à 1,14 m. Les possibilités ne s’arrêtent pas là, Ford est réfléchit à des lignes d’accessoires. «Nous sommes en train de discuter avec Samsonite pour offrir des valises à la forme idoine», explique Dieter Leffers, ingénieur en chef du projet. Nul besoin d’attendre l’arrivée de ces valises, car l’expérience montre que la MegaBox engloutit sans problème deux bagages de cabine. En revanche, aucune trace du kit de réparation, en cas de crevaison. «Il sera possible d’en acheter en après-monte, lance Dieter Leffers, un peu emprunté. Les intégrer sur la chaîne de montage aurait été trop compliqué.» A se demander comment on a fait jusqu’à présent!
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version papier de la Revue Automobile.
