Sitôt que l’on parle d’un nouveau modèle électrique, telle la Renault Zoe, la sempiternelle question de l’autonomie ressurgit. Une question légitime, dans la mesure où le Losange a augmenté la capacité des batteries, de 41 kWh à 52 kWh, sur cette nouvelle génération. Dans le même temps, la puissance du moteur a été augmentée de 80 à 100 kW. L’évolution est également cosmétique, comme en attestent les progrès réalisés dans l’habitacle. Fini la pacotille, place à un cockpit fonctionnel et plutôt chic. L’écran tactile de 9,3 pouces, en format portrait, tient un rôle central à tous les effets. L’infodivertissement inclut toutes sortes de possibilités de personnalisation en plus des fonctions les plus modernes. On passe d’un menu à l’autre de manière rapide et intuitive, tout en acceptant quelques compromis.
Les interfaces Android Auto ou Apple CarPlay font partie de l’équipement standard de la petite Renault électrique. Ils exploitent la capacité de calcul du smartphone et devraient remporter les faveurs d’un public rompu aux dernières technologies. La commande vocale de Google, par exemple, fonctionne mieux que les solutions coûteuses proposées par la plupart des constructeurs automobiles. Il en va de même pour la navigation.
Point fort de la navigation Renault, le rayon d’action s’affiche sur la carte sous forme de zone délimitée, en fonction de la charge résiduelle de la batterie et de la consommation électrique mesurée sur les derniers kilomètres. Il est toutefois regrettable que le système n’avertisse pas le conducteur si la destination désirée est hors champ. Tesla traite ce genre de problématique avec plus de pertinence. La Renault tarde, en outre, à indiquer le moment opportun pour recharger, c’est-à-dire très peu de temps avant le passage en «réserve». En dessous de 5% de charge, elle commute en mode «tortue», avec bridage de la cavalerie à la clé. Mais l’amputation de la puissance est toujours moins flagrante qu’en mode Eco.
Les embûches de la mobilité électrique
Ces complications liées à la mobilité électrique sont-elles à cause de la voiture? Oui et non. La Zoe la plus puissante offre une autonomie de 386 kilomètres en cycle WLTP mais, bizarrement, lors de notre première rencontre, l’ordinateur de bord n’affichait que 245 km de portée (batterie pleine). Il faut dire que cette valeur ne dépend pas seulement du style de conduite, si l’on en croit notre graphique. Et puis, il est de toute façon illusoire de viser plus de 300 kilomètres au quotidien avec la Zoe, surtout lorsque les températures sont basses et que l’on est équipé de grandes jantes. Les 280 kilomètres d’autoroute sur un aller-retour Niederwangen-Zurich représentent déjà un objectif ambitieux, voire téméraire. En tenant une vitesse de 90 km/h aussi constante que possible sur le chemin du retour, chauffage coupé, il ne nous reste finalement qu’un petit kilomètre de sursis à notre arrivée à la rédaction.
Les 100 kW (136 ch) de puissance nominale sont rarement sollicités. Disponibles quasiment dès le démarrage, les 245 Nm rendent la Zoe parfaitement alerte sur la route. Sur les longs trajets, cependant, le mode Eco devient notre meilleur allié. La puissance maximale est alors limitée à 25 kW (34 ch) et on s’étonne de rouler de manière si coulée en milieu urbain! Ces 25 kW permettent d’atteindre 105 km/h sur le plat et de couvrir environ 200 km, d’après notre carnet de calcul. Le hic, c’est qu’en roulant à rythme si régulier, il n’y a pratiquement pas de phases de récupération. Pour la ville et la campagne, en revanche, il existe un mode de conduite B, sur lequel la Zoe produit environ 20 kW lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur. De fait, avec de l’anticipation, on parvient à ne plus toucher aux freins. A son apogée, le rechargement peut même atteindre 43 kW, avec en corollaire une réduction de consommation significative. Le cycle WLTP convient bien aux voitures électriques dans la mesure où l’itinéraire standardisé comprend 57% de temps de conduite en ville, 25% en dehors de la ville et seulement 18% sur autoroute.
Toutefois, dès que l’on effectue de longs parcours rapides, l’autonomie a de quoi decevoir.
Une note salée
Autre sujet déroutant: le prix. Pour 34 250 francs, la voiture d’essai est, certes, entièrement équipée, mais les batteries doivent être louées. Leur acquisition revient alors à 10 000 francs supplémentaires. Le loyer de la batterie dépend du kilométrage: il coûte de 94 francs par mois – pour moins de 7500 kilomètres annuels – à un maximum de 144 francs mensuellement. L’avantage de la location tient dans le remplacement de la batterie dès qu’elle faiblit.
L’appareillage de recharge apporte également son lot de dépenses, en temps ou en argent. L’adaptateur secteur standard mono- ou triphasé (2 à 22 kW) est fourni d’office, mais la recharge complète à la maison dure 37 heures, contre 6 heures sur la Wallbox. La prise de courant continu CCS est facturée 1050 francs. Avec un maximum de 50 kW, la batterie est rechargée à 80% de sa capacité en 65 minutes. Il faut 90 minutes pour une recharge complète.
Les (courts) ravitaillements sont l’occasion d’apprécier le confort intérieur de la Zoe. Les applications de tissu sur le tableau de bord confèrent une note de classe, même s’ils restent économiques. Tout, dans la Zoe, se veut agréable au toucher. Grâce à un empattement de 258,8 cm, elle offre un espace exceptionnel aux places avant. Fabriqués à partir de matériaux recyclés, les sièges ne sont pas réglables en hauteur. Rien de rédhibitoire à cela, car la garde au toit est généreuse. On est assis un peu en surplomb, et le confort peut être amélioré en déboursant 200 francs pour l’accoudoir central.
Places arrières moins spacieuses
Si la sensation d’espace est manifeste à l’avant, elle est plus mitigée à l’arrière pour des adultes, qui risquent de ne pas apprécier le voyage. La largeur aux coudes et la place pour les genoux sont correctes, mais le plafond est bas. Contorsions garanties pour les occupants de plus de 1,80 m! Avec son pare-brise haut perché, la Zoe promet du volume, mais la ligne de toit s’abaisse fortement vers l’arrière, péjorant au la capacité du coffre (338 l à 1225 l avec dossiers arrière 60:40 rabattus).
Malgré sa ressemblance avec la génération précédente, cette Zoe a un style plus moderne et plus urbain, qui la rapproche de la Clio. Même ses cotes sont proches de celles de la citadine de Renault, avec ses 4,09 m de long.
Les porte-à-faux sont courts, et l’on perçoit bien les dimensions et l’encombrement de l’auto depuis l’intérieur.
Aides limitées
Si elle est comparable à la Clio en matière de maniabilité, la Zoe n’affiche pas la même stabilité directionnelle. En outre, les assistances à la conduite sont d’une utilité limitée: l’aide au maintien de voie n’est pas un pilote automatique et il n’y a pas de régulateur de vitesse adaptatif au programme.
La plus haute des trois variantes d’équipement arrive de série avec le contrôle de l’angle mort, une caméra de recul et les capteurs de stationnement avant et arrière. On vous le dit, c’est à basse vitesse que la Zoe donne le meilleur d’elle-même!
Plus vite, plus vide!
Dans des conditions optimales, la Zoe devrait pouvoir parcourir 475 km, selon Renault. Le constructeur propose un calculateur ad hoc sur son site web. Pour reproduire les 386 km du cycle normalisé (WLTP), la puissance devrait se situer à 7,4 kW, ce qui implique une récupération d’énergie importante, possible en usage urbain. Sur l’autoroute, en revanche, nos conclusions sont différentes (voir ci-dessus), car la consommation augmente avec la vitesse. La consommation mixte se stabilisera à plus de 20 kWh, correspondant à une autonomie maximale de 300 km. CHE
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version papier de la Revue Automobile.
