En Allemagne, l’industrie automobile fait couler beaucoup d’encre. En décembre encore, le Tagesspiegel proclamait: «C’est terminé, BMW, Daimler et VW!» Les nouvelles normes de dépollution de l’UE sont la bête noire des constructeurs allemands, les moteurs thermiques s’abreuvent des dernières gouttes d’essence de leur réservoir, et Tesla, le leader de la voiture électrique, oblige toute une industrie à se remettre en question – ou à abdiquer. Même ceux qui, comme Volkswagen, s’engagent à fond dans un avenir électrique, n’échappent pas aux licenciements collectifs. «Il y a beaucoup de changements dans l’industrie au stade de la production et du développement. Je fais ici allusion à la numérisation et aux indispensables spécialistes en informatique. Les spécialistes des moteurs à combustion n’ont plus aucun avenir», déclare Olivier Maeder, membre de la direction de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) en charge de la formation professionnelle. Mais ce n’est pas la première fois que le monde de l’automobile doit changer. Olivier Maeder cite la photo prise en 1900 sur la 5th Avenue à New York, où l’on ne voit que des calèches avec – au milieu – une seule et unique voiture. «Dix ans plus tard, quelqu’un a de nouveau photographié la 5th Avenue sous le même angle – et, parmi les nombreuses voitures, il n’y avait plus qu’une seule calèche.» Avec l’automobile, les pompes à essence ont poussé comme des champignons mais, aujourd’hui, elles sont évincées par les bornes de recharge.
La RA a posé à Olivier Maeder dix questions en lien avec la Suisse et les changements de ce secteur.
1. RA: Comment va le marché du travail dans le secteur de l’automobile suisse?
O.M.: Les profondes mutations que subit l’industrie automobile allemande n’affectent guère la Suisse. Notre secteur automobile entretient, répare et diagnostique les véhicules. Mais les nouvelles technologies ont naturellement une incidence sur les compétences que doit avoir tout professionnel de ce secteur. L’UPSA entretient donc des contacts réguliers avec l’Union centrale allemande de l’industrie automobile, qui possède un système de formation professionnelle comparable. L’Allemagne est un bon sparring partner pour la Suisse.
2. Le passage aux propulsions alternatives va-t-il semer le désarroi chez nous aussi?
Oui, mais un peu seulement. Pour notre secteur, cette transition est un défi car, aujourd’hui, il est difficile de dire exactement quelles technologies de propulsion s’imposeront effectivement dans cinq ou dix ans. Le secteur va-t-il rester attaché à la batterie? Où va-t-il opter pour l’hydrogène voire le gaz ou les carburants synthétiques? Les moteurs à essence et diesels sont-ils condamnés? Ces questions inquiètent dans divers métiers, car personne ne sait de quelles compétences on aura besoin à l’avenir. En raison de l’électromobilité, on peut s’attendre à ce que la maîtrise des hautes tensions soit un sujet incontournable de la formation professionnelle initiale et continue. C’est déjà le cas pour les mécatroniciens automobiles (4 ans) et, d’ici à cinq ans, cela fera aussi partie de la formation initiale du spécialiste en automobile (3 ans). L’automobile n’a cessé de se perfectionner ces cent dernières années.
3. Ce changement de paradigme entraînés par la voiture électrique fera-t-il apparaître de nouveaux métiers?
L’UPSA n’a pas créé de nouveaux métiers techniques. Elle a analysé les activités de différents métiers et a intégré les nouvelles compétences. Ainsi, en 2007, le mécanicien classique a été remplacé par le mécatronicien automobile qui, outre la technique, doit avoir des connaissances de l’électricité et de l’électronique. Aujourd’hui, dès le départ, le mécatronicien automobile est aussi formé sur les systèmes d’aide à la conduite; en 2014, cet aspect n’était traité que durant la formation professionnelle supérieure de diagnosticien automobile, parce que toutes les voitures n’avaient pas ça.
4. Quelles ont été les répercussions de cette réorientation sur la formation professionnelle?
La formation professionnelle initiale jusqu’à la formation professionnelle supérieure est définie depuis 2018. Pendant six ans, le secrétariat d’Etat à la formation, la recherche et l’innovation a révisé la formation professionnelle en Suisse et, en 2012, comme première étape, a créé les trois formations initiales techniques de mécatronicien automobile, spécialiste automobile et assistant automobile (voir schéma).
5. La formation peut-elle suivre le rythme des mutations rapides dans la branche?
Oui. Depuis 2012, l’UPSA reste fidèle à la stratégie d’introduction des trois métiers techniques. Un métier et sa formation respective sont analysés et adaptés périodiquement. On fait pour cela appel à des experts, mais aussi à de jeunes professionnels qui disent ce qu’ils ont appris et de quelles connaissances ils ont réellement besoin dans leur travail. Ainsi, pour un métier, de nouvelles connaissances s’ajoutent au plan d’études tandis que d’autres, obsolètes, disparaissent. Aujourd’hui la formation n’est plus, comme jadis, axée sur des matières (mathématiques, physique, etc.), mais sur l’action: il s’agit, par exemple, de savoir ce qui se passe quand une voiture freine. Une fois la formation professionnelle définie, en 2018, la responsabilité est passée aux écoles et aux entreprises de formation. Il ne sert à rien de bouleverser une formation à chaque nouvelle tendance, cela ne ferait que nuire à sa qualité.
6. Le métier classique de mécanicien va-t-il disparaître du marché du travail?
Non. Aujourd’hui, il est pratiquement intégré à la formation professionnelle supérieure sous le nom de restaurateur de véhicule. Quand toutes les voitures posséderont une propulsion alternative, électrique ou autre, on aura besoin de spécialistes capables de préserver aussi l’histoire de l’automobile grâce à leur capacité à entretenir et réparer les moteurs à essence et diesel.
7. Va-t-il y avoir dans un proche avenir de nouveaux métiers de l’automobile sur le marché du travail suisse?
Oui. La formation professionnelle de vendeur de voitures va entrer en vigueur en 2022. Dans les garages, ce sont souvent des collaborateurs de l’atelier ou du magasin de pièces de rechange qui font ce travail. D’autres ont effectué une reconversion professionnelle et, en général, intègrent l’industrie automobile à l’issue d’une formation commerciale suivie d’une formation continue dans l’automobile. Le critère déterminant pour la formation professionnelle de vendeur de voitures à partir de 2022 sera l’activité de conseil en mobilité, désormais de plus en plus importante. La vente a besoin de collaborateurs qualifiés, car le garagiste traditionnel va de plus en plus devenir un prestataire de services de mobilité.
8. Les jeunes s’intéressent-ils encore aux métiers de l’automobile?
Malgré la prise de conscience écologique, un avenir professionnel dans l’automobile suscite encore et toujours un très vif intérêt. Nous effectuons un test d’adéquation en amont de la formation professionnelle. Le problème n’est pas tant le nombre de jeunes intéressés, mais plutôt la qualité, comme le prouvent les résultats de ce test, même si les ambitions demeurent.
9. L’industrie de l’automobile et son marché du travail ont-ils encore un avenir à long terme?
Oui. En effet, quelle que soit la technologie de propulsion des futurs véhicules, l’homme n’acceptera jamais de renoncer à la voiture ni, en l’occurrence, à son désir de mobilité individuelle – sous quelque forme que ce soit. Mais on assistera probablement à un changement de comportement, avec la fin de la possession d’une voiture en faveur de l’autopartage.
10. Que va-t-il se passer avec les métiers de l’automobile quand la branche aura surmonté la tendance de l’électricité, avec l’apparition de nouveaux types de propulsion innovants?
Les mutations technologiques rapides constituent plus que jamais un défi pour le secteur de l’automobile et de l’IT. La Confédération, les cantons et les fédérations professionnelles ont lancé le projet Formation professionnelle 2030 dont l’un des aspects est la flexibilité de la formation. Le plan de formation est, certes, régi par la Confédération, d’où une certaine inertie, mais les fédérations, les écoles et autres entreprises compétentes peuvent y mettre leur grain de sel, sans «bénédiction d’en haut».
Commentaire
Aucune raison de se plaindre
L’homme aime se plaindre. Il ne cesse de le faire aujourd’hui haut et fort au sujet du changement climatique qui bouleverse toute l’industrie automobile et, prétendument, la détruit. Il maudit alors les écolo-activistes et les voitures électriques, invoquant le bon vieux temps. Mais les vieux grognons ne pourront rien y changer, car le cap est dicté et l’homme doit aller courageusement de l’avant s’il veut découvrir de nouvelles terres vierges.
Un constructeur de voitures de course m’a expliqué un jour pourquoi il avait sciemment décidé de faire fi de la stabilité. Bien que lui-même et ses voitures eussent été abonnés à la victoire, il a changé de catégorie – et m’a dit: «Le vieux championnat était tellement réglementé que, comme constructeur, j’avais très peu de marge de manœuvre pour effectuer des modifications. Le nouveau championnat, par contre, préconise l’innovation et je peux ainsi laisser libre cours à ma créativité.»
Partir à la découverte a toujours été un défi. Nous connaissons tous ce genre de défi, surtout en amour. Quand nous tombons amoureux, nous prenons notre courage à deux mains, malgré l’incertitude de l’issue, respirons une fois profondément et, le cœur gonflé d’espoir et d’un pas résolu, nous faisons tout pour attirer l’attention de notre belle (ou notre beau) sur nous. La récompense sera peut-être un premier doux baiser, ou peut-être devrons-nous ravaler notre fierté, le cœur brisé.
Les défis sont aussi des obstacles, en tout cas pour l’automobile. Mais cela ne doit pas nous effrayer. Car nous n’avons pas l’intention de renoncer à notre liberté et, par extension, à la voiture – sous quelque forme que ce soit. La branche s’est dépoussiérée. Elle se réinvente en ce moment. Elle est plus vivante que jamais. Werner J. Haller
Parcours de formation dans la branche automobile
