Non content d’avoir lancé le segment des SUV compacts en 2007 avec le Qashqai, Nissan remettait le couvert trois ans plus tard en créant le segment B des SUV, celui des citadines rehaussées. Son arme? Un ORNI (objet roulant non identifié) stylistique, le Juke. Dix ans et un million d’exemplaires vendus plus tard, il était plus que temps pour Nissan de lui créer un descendant. C’est que la concurrence au sein du segment SUV-B – un marché qui a connu une expansion à nulle autre pareille ces dernières années – a, depuis lors, largement eu le temps d’affûter ses armes. Et les rivales sont pour le moins sérieuses. Voyez plutôt: Citroën C3 Aircross, Fiat 500X, Ford Ecosport (et aujourd’hui, Puma), Hyundai Kona, Jeep Renegade, Kia Stonic, Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur ou encore Volkswagen T-Cross. Autant dire que la concurrence est aussi quantitative que qualitative. Et Nissan de révéler sa nouvelle arme.
Si la plastique extérieure du Juke de seconde génération joue la carte du conservatisme – le style clivant du Juke I avait non seulement ravi nombre de jeunes, mais également plu aux personnes âgées – le châssis, lui, est complètement nouveau. Alors que le modèle de précédente génération profitait d’une plateforme spécialement adaptée, utilisée uniquement par Nissan, offrant un choix de moteurs à essence et diesel, ainsi qu’une transmission intégrale, le Juke de seconde génération succombe, lui aussi, aux sirènes de plateformes communes. En l’occurrence, il reprend la plateforme CMF-B élaborée par l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Etrenné par la Clio de cinquième génération (lire RA 10/2020) avant d’être installé sous les dessous du nouveau Renault Captur (lire RA 05/2020), ce châssis développé en France au Technocentre de Guyencourt a fait l’objet d’un développement soigné aux petits oignons: plus léger de 6%, il est pourtant plus rigide de 23%. Ceci grâce à l’usage d’acier à haute limite élastique et de colle de structure.
Meilleure habitabilité
Par ailleurs, cette nouvelle plateforme lui permet de prétendre à une meilleure habitabilité: plus long de 10 cm (2636 mm), l’empattement autorise un meilleur espace aux jambes (de 18 à 41 cm selon nos propres mesures) au niveau des places arrière, tandis que les places avant moins étriquées (largeur intérieure: 141 cm) donnent presque l’impression au conducteur et à son passager de voyager dans une grande voiture. Un sentiment accentué grâce aux mensurations revues à la hausse du véhicule: 4210 mm de long, 1595 mm de haut et 1800 mm de large contre respectivement 4135, 1565 et 1765 mm pour la première génération. Cela lui permet une garde au toit augmentée de 11 mm et un coffre plus volumineux de 20%: 422 litres (données constructeur) au lieu de 354! Voilà qui répond aux critiques émises à l’encontre de l’habilité du Juke de première génération. En partie du moins. Les matériaux – comptant beaucoup de plastiques – du Juke sont clairement perfectibles, à l’image de la modularité: non seulement la banquette arrière n’est pas coulissante mais, en plus, les dossiers ne permettent pas d’obtenir un plancher complètement plat. Autre défaut à constater: un seuil de chargement perché relativement haut (80 cm). Heureusement, le plancher de coffre réglable sur deux niveaux permet d’être affleurant à ce dernier lorsqu’il est réglé sur sa position haute.
Au-delà des aspects pratiques, l’adoption de cette nouvelle plateforme permet certaines améliorations de taille comme un volant réglable en hauteur et en profondeur (pour mémoire, le Juke de première génération ne disposait que d’une colonne de direction réglable en hauteur), ou encore une connectivité de premier ordre: plus réactif et ergonomique, l’écran de la console centrale gagne également en qualité d’image. En outre, il accueille Apple CarPlay, Android Auto et Google StreetView. En revanche, la nouvelle plateforme ne propose pas d’accueillir une transmission intégrale. Voilà qui ne devrait pas faciliter la diffusion du modèle sur le marché helvétique. Une affirmation d’autant plus vraie que Nissan a fait le pari de lancer l’auto avec une seule et même motorisation, un petit 3 cylindres de 1000 cm3 baptisé DIG-T 117, 117 étant bien évidemment une référence à la – faible! – quantité de chevaux dont dispose la petite unité à 5250 tr/min. Quant au couple, il n’est pas plus heureux: 180 Nm (200 avec overboost) de 1750 à 2750. Un choix limité et pour le moins regrettable, d’autant plus que l’Alliance dispose dans sa banque d’organes d’un excellent 4-cylindres 1,3 l, notamment installé sous le capot des Renault, mais aussi des Mercedes-Benz. Au choix, le trois pattes est accouplé à une boîte manuelle à six vitesses ou double embrayage à sept rapports (en lieu et place de la CVT du modèle de précédente génération). Il y a fort à parier que cette offre pour le moins limitée de chaîne cinématique sera rapidement rejointe par une seconde proposition plus écoresponsable; en l’occurrence, Nissan ne devrait, selon toute vraisemblance, pas tarder à décliner la chaîne cinématique Plug-in hybride du Renault Captur «E-Tech» à son SUV urbain.
Dynamique en ville
Clairement pensé pour un usage urbain, le Juke s’est montré agréablement maniable et dynamique en ville. Dans la foulée, il a révélé un excellent confort de suspension. Il n’y a pas non plus lieu de critiquer le roulis et le tangage. Et pour cause, les jambes de force McPherson et la barre antiroulis à l’avant ainsi que la traverse déformable et la barre antiroulis à l’arrière font parfaitement le job. Bref, le Juke II est admirablement bien suspendu. Sublimée par un volant d’excellente manufacture, la direction ne prête, elle non plus, aucunement le flanc à la critique; légère et directe à basse vitesse (2,5 tours de volant), elle gagne en consistance au fur et à mesure que le rythme de conduite s’accélère. En revanche, avec son petit 3-cylindres, le Juke s’est montré quelque peu sous motorisé. Mais ce n’est pas là le plus gros défaut de l’engin. Non, le principal point négatif de l’auto provient de la boîte robotisée qui manque cruellement de progressivité. C’est particulièrement visible lors des manœuvres: au lever de pied de la pédale de frein, le rampement est insignifiant, ce qui pousse le conducteur à actionner l’accélérateur, auquel cas la voiture bondit d’un coup. Le constat est encore pire à l’heure de passer la marche arrière: le temps de réponse de la boîte est bien trop important, ce qui entraîne d’irrémédiables à-coups. Déjà constaté sur les Renault Captur et Clio, le défaut est encore plus sensible sur le Juke. Sans aucun doute est-il à mettre sur le compte d’une mauvaise gestion (cartographie) de boîte de vitesses. C’est bien dommage car, hormis cela, l’unité s’est montrée très rapide dans ses passages de rapport.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
