Vendredi, 12 heures précises. Le lieu du rendez-vous est le Dynamic Test Center (DTC), de Vauffelin (Berne). Pour les essayeurs de la RA, se retrouver à cet endroit une fois par semaine tient désormais du rituel. C’est sur la piste (800 m) du DTC que la Revue Automobile effectue les mesures dynamiques de nos véhicules: accélérations, freinages, niveau sonore, écarts du compteur et rayon de braquage.
Les valeurs de mesures dynamiques sont établies via des appareils fonctionnant avec GPS. Pour garantir des comparaisons crédibles, toutes les données mesurées sont ensuite recalculées pour qu’elles correspondent à une température ambiante de 20° C et à une pression atmosphérique de 1000 mbars. Pour éviter tout biais dans les mesures, nous désactivons les consommateurs tels que la climatisation ou l’autoradio. Les pneus crissent, les freins dégagent une odeur nauséabonde, mais rien ne vient perturber nos testeurs dans l’exécution rigoureuse de leurs tâches. A l’instar des chiffres, les sensations de conduite ont une signification déterminante. Que ressentons-nous au volant de tel modèle? Comment réagit-il face à un type déterminé de sollicitation? Quel est son comportement à la limite? Avec sa longueur de 800 m, la piste d’essai du DTC à Vauffelin représente le cadre idéal pour mettre en lumière les points forts ou les faiblesses du moteur, des assistants de conduite, des trains roulants et de la direction.
Des mesures de consommation séparées
Naturellement, cette piste d’essais, fermée à la circulation, est le milieu rêvé pour pousser une voiture dans ses retranchements. Les valeurs de consommation qui résultent de cette séance de mesure sont considérées à part, étant particulièrement élevées. Pour chaque type de tronçon – autoroute, hors localité et ville – nous nous efforçons d’avoir une valeur représentative, en parcourant au moins 100 km d’un seul tenant sur chacun de ces types de tracé. Dans la mesure du possible, nous essayons de concilier ces trajets avec ceux que nous devons faire pour nous rendre à nos locaux, mais effectuons bien volontiers des détours au besoin. Chaque testeur a «ses» routes sur lequel il a l’habitude de mettre en situation l’auto.
Pour avoir une valeur de consommation aussi comparable que possible entre chaque véhicule, nous avons mis en place un parcours standardisé dédié à la consommation. Ce sont toujours les mêmes conducteurs qui accomplissent ce trajet de référence d’une longueur de 122 km. Le tracé débute à Niederwangen (Berne), traverse la ville de Berne avant de repartir en direction de Morat (Fribourg). Là, le parcours passe par l’autoroute jusqu’à Lyss (Berne) avant de regagner la rédaction par des routes de campagne. La composition de notre parcours standardisé s’inspire du cycle WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle), à ceci près que notre trajet est plus de cinq fois plus long que son homologue officiel effectué au banc d’essai. Pour cette raison, et parce que nous conduisons dans la circulation routière quotidienne en conditions réelles, les résultats sont la plupart du temps plus proches de la réalité que les valeurs issues du cycle WLTP. La divergence entre réalité et banc est encore plus grande si le véhicule testé est équipé d’une propulsion hybride. Raison pour laquelle nous avons introduit depuis peu un deuxième tracé standardisé à l’usage exclusif des véhicules hybrides rechargeables et 100% électriques. Ce parcours d’une trentaine de kilomètres, essentiellement urbain, est censé reproduire les tracés typiques des pendulaires. La consommation moyenne (en gras dans la fiche technique) reflète l’appétit de la voiture sur la durée de l’essai. Au cours de cette période, la voiture aura été conduite par la totalité des rédacteurs, dans le but d’en obtenir une vision aussi objective que possible.
Les mesures comme base de discussion
Avant d’amener la voiture à Vauffelin, nous effectuons le plein de carburant. La voiture est aussi pesée avec le réservoir plein, sans conducteur. La bascule que nous employons nous permet de quantifier la répartition du poids entre les essieux avant et arrière.
Les mesures de bruit sont effectuées à l’aide d’un sonomètre, toujours sur le même tracé et uniquement par beau temps. Enfin, les cotes de l’habitacle sont mesurées à l’aide d’un laser sur la base d’une grille prédéfinie. L’essayeur principal peut ainsi se faire une idée précise de la modularité et de l’ergonomie de l’auto, mais aussi de la qualité des matériaux, du volume de chargement et de l’atmosphère dans le cockpit. Toutes ces valeurs et impressions sont transmises au responsable du test team, qui les analyse et les évalue. S’ensuit une discussion sur chaque véhicule, où les essayeurs échangent leurs expériences sur ladite automobile. Cette multiplication des points de vue assure également que l’on n’oublie aucun aspect. Les enseignements et les chiffres issus des mesures sont comparés à ceux des véhicules du même segment: ces moyennes (accélérations et freinage) de la catégorie figurent systématiquement dans le tableau qui accompagne chaque essai. Ces valeurs moyennes se réfèrent aux autos essayées au cours des sept dernières années, ce qui représente approximativement la durée de vie d’un véhicule. Enfin, ces moyennes sont calculées sur la base d’au moins cinq voitures testées, pour qu’elles aient un sens. Par exemple, si toutes les autos d’un segment déterminé ont été essayées en hiver, nous n’aurons pas de moyenne significative pour l’été.
Un nouveau système de notation
Chaque testeur attribue une note, selon une grille qui change en fonction du segment. Par exemple, les critères de modularité pèseront moins lourd sur une sportive. Cette pondération a été revue cette année, raison pour laquelle les notes apparaissent moins bonnes que les années précédentes. Toutefois, elles restent comparables sur l’ensemble de l’exercice 2020.
L’article n’est rédigé que par une seule personne – le testeur principal, en général – mais ces recensions reflètent toujours l’avis de l’ensemble des essayeurs. Il n’est pas rare que des discussions enflammées s’engagent autour de certains modèles ou points de détail. Au rédacteur de compiler ces divergences d’opinion et de les refléter au mieux dans son texte.
Les constructeurs et les importateurs ne sont pas toujours ravis à la lecture des recensions publiées dans la RA. Il nous faut parfois nous justifier de certaines critiques. Mais nous nous plions à cette exigence bien volontiers, car nous tenons à ce que nos essais restent critiques et neutres. Pour étayer nos dires, nous revenons toujours à la base à nos mesures chiffrées et aux faits concrets.
