Véritable véhicule à tout faire, robuste et volontaire, le Ford Ranger s’est rapidement imposé comme la référence du segment des pick-up. A tel point que cet utilitaire n’est aujourd’hui rien de moins que le pick-up le plus populaire du marché, non seulement en Suisse, mais également en Europe, où il représente plus d’un quart des ventes du segment. Ce succès a conforté Ford dans son idée de décliner une version «hardcore» de l’engin. Il faut dire que la firme américaine possédait déjà tous les ingrédients pour réussir le plat, elle qui s’était déjà fait la main en élaborant la recette «Raptor» sur le F-150 américain au début des années 2010. Oui, sauf que ce n’est pas vraiment Dearborn (siège social de Ford à Détroit) qui a réalisé la bête puisque, tout comme la Focus qui a été développée par la branche européenne de Ford, le Ranger est, lui aussi, le fruit de l’une des succursales de l’ovale; en l’occurrence, il s’agit ici de Ford Australie. La question sera donc de savoir si les Australiens sont aussi bons que les Américains à l’heure de façonner un pick-up criard.
Esthétiquement, la réponse est oui: avec son nuancier spécifique intégrant deux couleurs inédites (le bleu «Ford Performance» et le gris «Conquer»), le Raptor se distingue de la version standard par sa calandre noire barrée non pas du logo Ford, mais bien de lettres noires. Pour le reste, le 4×4 complète son attirail tapageur par l’emploi de pare-chocs avant et arrière redessinés, par la dépose d’un marchepied spécifique ou encore par la conception d’élargisseurs d’ailes plus proéminents. Façonnées en matériau composite, elles sont chargées de recouvrir des voies 15 cm plus larges. «Last but not least», Ford dote le Raptor d’une nouvelle monte pneumatique, des BF Goodrich All-Terrain (285/70 R17) à flancs renforcés.
Châssis renforcé
Sous la carrosserie, les ingénieurs australiens ont, là aussi, repassé sur bon nombre d’éléments techniques de l’engin, à commencer par le châssis échelle dont les longerons ont été renforcés au niveau des passages de portières avant grâce à l’utilisation d’alliages à haute limite élastique.
Dans la salle des machines, point de V8 de Mustang ni même de V6 issu du grand frère F-150. Il faut dire que de tels moulins risqueraient de plomber la moyenne CO2 de Ford en Europe. Non, sous son capot, le Raptor étrenne un 4-cylindres diesel 2.0 biturbo délivrant une puissance de 213 ch et un couple de 500 Nm. Tout cette cavalerie transite, au choix, aux deux roues arrière (boîte de transfert en positon 2L) ou aux quatre roues (position longue 4L ou courte 4H), et ce via une boîte automatique à 10 rapports chipée à un autre animal, la Mustang.
Suspensions Fox Racing Shox
Tout aussi importantes que soient ces optimisations, elles ne sont que des hors d’œuvre face au plat de résistance que sont les nouvelles suspensions; en lieu et place des ressorts hélicoïdaux à l’avant et ressorts à lames à l’arrière, les ingénieurs Ford ont utilisé des amortisseurs à pistons, dont le diamètre avoisine les 5 cm (46,6 mm). Conçues non pas en interne, mais par Fox Racing Shox, un équipementier américain spécialisé dans le domaine, ces amortisseurs sont dotés du «Position Sensitive Damping», une technologie qui permet de générer des forces d’amortissement plus élevées lors des sessions de conduite tout terrain. Bien sûr, la monte de ces nouvelles pièces a obligé les ingénieurs Ford à revoir les points de fixation des suspensions. C’est que le véloce Raptor se doit de répondre au mieux aux fortes contraintes mécaniques auxquelles il sera a priori soumis durant sa vie.
«A priori», car il n’existe en Europe que très peu d’endroits où le Raptor sera à même de s’épanouir. Véritable bête de course du désert comme son profil de conduite «Baja» (mythique course de rallye disputée chaque année dans la Péninsule de Basse-Californie) le laisse supposer, le prédateur a été conçu pour les grandes étendues désertiques, qu’il est capable de fendre à allure rapide, voire très rapide comme nous l’avions d’ailleurs constaté lors de notre premier contact (lire RA n° 21/2019); malheureusement, en Suisse, il n’existe que très peu d’endroits où le Raptor sera autorisé à s’aventurer hors des sentiers carrossables sans se faire abattre. Ainsi, dans bien des situations, le tout terrain devra se contenter de remplir un rôle de simple franchisseur. Un domaine dans lequel la bête excelle tout de même, comme en témoigne sa fiche technique «offroad»: profondeur de gué de 85 cm, débattement des amortisseurs avant augmenté de 32% (par rapport au Ranger standard) et celui des amortisseurs arrière de 18%, garde au sol de 283 mm, angle d’attaque de 32,5 degrés et angle ventral et de fuite de 24 degrés. En outre, Ford a ajouté à tout cela un blocage de différentiel à l’arrière ainsi qu’un contrôle de descente en pente. Voilà qui permet à la bête de passer partout, ou presque. Par ailleurs, il remplira quoi qu’il arrive ses attributs d’utilitaire; capable de tracter 2500 kg, il peut embarquer jusqu’à 620 kg de matériel dans sa benne arrière, laquelle mesure 156 cm de long sur 152 cm de large, selon nos propres mesures. Certes, c’est respectivement 1000 kg et 380 kg de moins que la version standard (avec les amortisseurs à lames), mais cela reste théoriquement suffisant pour un usage non professionnel de l’engin.
Manque de motricité
Brillant dans la boue, le Raptor s’est montré plus difficile à dompter sur l’asphalte, où ses pneus à crampons se sont montrés tout à la fois usants pour l’oreille (74,5 dB à 120 km/h), mais également dangereux sur sol mouillé, situation dans laquelle l’engin a révélé une réelle carence de motricité. Dynamiquement, le châssis échelle, le poids (2500 kg tout rond) et les suspensions typées offroad ne font pas de cadeau: la prise de roulis est prononcée et le freinage médiocre. En clair, le Raptor souffre du défaut inhérent à tous les pick-up, c’est-à-dire qu’il s’apparente davantage au domaine agricole qu’à celui des véhicules de tourisme. Une tare qui n’est pas valable pour le moteur: toujours volontaire grâce à ses deux turbocompresseurs fonctionnant en série, et ce dès les régimes inférieurs, le 4-cylindres n’a que très rarement fait regretter l’absence de V6 sous le capot. Quant à la boîte de vitesses, elle n’hésite pas à sauter un voire plusieurs de ses nombreux rapports lorsque cela s’avère nécessaire. Tout cela de manière fluide et rapide. Dommage, toutefois, que la consommation ne soit pas en corrélation avec la taille du moteur (11,6 l/100 km en conduite mixte).
Dans l’habitacle, les modifications sont, là aussi, très nombreuses. Les sièges avant en cuir et suédine ont été conçus pour assurer un bon maintien en conduite offroad, ce qui profite également au confort sur les longs trajets. Spacieux à l’avant, le Raptor s’est montré un petit peu moins généreux au niveau de l’espace aux genoux des passagers arrière (17 cm au minimum). Mais il n’y a pas péril en la demeure, d’autant plus que le dossier de la banquette profite d’une belle inclinaison et donc d’un bon confort. Pour le reste, Ford dote l’habitacle de quelques coquetteries comme le marqueur de centrage rouge sur le volant, les surpiqûres bleues sur les fauteuils, ou encore la Technologie Quickclear qui chauffe et désembue le pare-brise et aussi les essuie-glace. Pratique en hiver!
Dans l’habitacle, les modifications sont, là aussi, très nombreuses. Les sièges avant en cuir et suédine ont été conçus pour assurer un bon maintien en conduite offroad, ce qui profite également au confort sur les longs trajets. Spacieux à l’avant, le Raptor s’est montré un petit peu moins généreux au niveau de l’espace aux genoux des passagers arrière (17 cm au minimum). Mais il n’y a pas péril en la demeure, d’autant plus que le dossier de la banquette profite d’une belle inclinaison et donc d’un bon confort. Pour le reste, Ford dote l’habitacle de quelques coquetteries comme le marqueur de centrage rouge sur le volant, les surpiqûres bleues sur les fauteuils, ou encore la Technologie Quickclear qui chauffe et désembue le pare-brise et aussi les essuie-glace. Pratique en hiver!
VERDICT
Largement remanié à l’extérieur, le Raptor profite également de profondes customisations techniques, à commencer par son incroyable suspension Fox, capable de tout encaisser, et ce à des allures déraisonnables. En fait, l’unique véritable défaut de ce Ranger tapageur, est qu’il ne dispose pas, en Suisse, de terrain de jeu suffisamment grand pour exploiter son énorme potentiel, exception faite de certaines bases militaires, évidemment. Cela dit, s’il jouit effectivement de moins bonne prestations «utilitaires» que la version standard de laquelle il dérive, il n’en reste pas moins un bon utilitaire, qui plus est doté de beaucoup d’options. Autant dire qu’à 58 650 francs, il ne faut pas se priver. Bien au contraire.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
