Commercialisée depuis le début des années 2000 en Europe, la Jazz a toujours joué la carte de l’originalité pour séduire. Cela n’a rien d’étonnant dans la mesure où elle est produite par des ingénieurs appréciant tout particulièrement bousculer les codes. La bonne nouvelle, c’est que la quatrième génération du modèle ne semble pas faire exception à la règle; contraint comme tous les autres constructeurs de réduire de manière drastique ses émissions de CO2, Honda a promis qu’ils proposeraient une variante électrifiée de tous ses modèles d’ici à 2022. Avec sa Jazz, le firme japonaise va encore plus loin puisque la petite citadine de quatrième génération ne sera disponible plus qu’en hybride sur le sol européen.
Chipée au CR-V qui l’avait lui-même empruntée aux Accord américaines et japonaises, la technologie i-MMD (pour Intelligent MultiMode Drive) a été miniaturisée pour s’insérer dans le compartiment moteur de la Jazz. Ce qui ne modifie en rien le concept de la technologie. Ainsi la Jazz s’articule-t-elle autour de deux machines électriques, un 4-cylindres essence 1.5 à cycle Atkinson de 98 ch (de 5500 tr/min à 6400 tr/min) et enfin une petite batterie lithium-ion. Implantée sous le plancher du coffre, elle n’est pas rechargeable par une prise externe. Techniquement, le vilebrequin du bloc thermique est relié mécaniquement, via un arbre de transmission, à une première machine électrique de 20 ch. Motrice, elle permet de démarrer le bloc thermique ou, lorsqu’elle fonctionne en mode «génératrice», elle récupère l’énergie cinétique du 4-cylindres et la convertit en énergie électrique.
Selon les besoins de la chaîne cinématique, cette énergie peut soit être stockée dans la batterie, soit être transmise directement à la seconde machine électrique. D’une puissance de 112 ch et d’un couple de 235 Nm, cette dernière est utilisée comme moteur lors des accélérations et comme génératrice lors des freinages. Reliée mécaniquement aux roues avant, elle peut également se connecter au moteur thermique via un embrayage «on/off», autrement dit ouvert/fermé.
Trois modes de fonctionnement
Toutes ces pièces mécaniques interagissent différemment entre elles selon le mode de fonctionnement retenu. Il en existe trois. Désigné «EV Drive», le premier qui est également le plus simple, n’utilise que le courant de la petite batterie pour entraîner les roues. Dans le mode «Hybrid Drive», le moteur thermique fournit la puissance au générateur électrique, qui la transmet (par câbles à haute tension) au moteur électrique. En outre, la batterie peut fournir à ce même moteur électrique un surplus d’énergie si le besoin s’en fait sentir. A l’inverse, un éventuel excédent fourni par le moteur thermique peut être détourné pour recharger la batterie via le moteur générateur. Le dernier mode s’appelle «Engine Drive». Dans ce cas-ci, l’embrayage est «fermé»; les roues sont directement reliées au moteur via un rapport de transmission fixe et unique. Quand à la machine électrique, elle peut assister le moteur thermique ou au contraire, ralentir les roues en leur opposant un couple résistif.
Affutée
Honda ayant utilisé davantage d’acier à haute résistance (jusqu’à 80% en plus par rapport au modèle d’ancienne génération), le châssis ne s’en trouve que bonifié. Ailleurs, point de gros chamboulement; le train avant utilise toujours des épures MacPherson tandis que c’est un essieu de torsion qui continue d’opérer à l’arrière. A noter tout de même que ces deux éléments ont été peaufinés, au niveau de leur géométrie et de leur rigidité notamment.
Disponible en version standard, la Jazz jouit également d’une déclinaison rehaussée de 30 mm, baptisée Crosstar. Cette variante décrite dans ces lignes jouit de certaines particularités comme des jantes de plus gros diamètre (16’’ au lieu de 15’’), des passages de roue en plastique ou encore des barres de toit.
Au volant
Sur route, la Jazz Crosstar rehaussée se montre globalement très agréable à chevaucher. Si elle n’affiche pas le confort d’une Citroën C3, véritable référence dans le domaine, la Jazz peut tout de même se targuer de certaines qualités. Ainsi, les aspérités et autres inégalités du revêtement ne se ressentent guère. En revanche, les dos d’âne ne manquent jamais de se rappeler à votre bon souvenir. C’est que le dynamisme, corollaire de suspensions plus fermes, reste un critère fondamental pour Honda, et la Jazz devant se passer de suspensions pilotées, elle doit forcément faire un compromis. Ainsi, la tenue de route ne fait-elle jamais défaut. Mais c’est surtout sa maniabilité qui détonne. Dotée d’un diamètre de braquage correct, (10,7 m selon nos propres mesures), la Honda Jazz se manoeuvre aisément en milieu urbain, où elle se révèle très à l’aise.
Techniquement très complexe, la chaîne cinématique s’utilise pourtant de manière très aisée, le conducteur étant tout simplement dénué de la moindre tâche. Quant aux transitions entre les différentes sources d’énergie, elles ne se sentent guère. Oui, à l’usage, l’ensemble se révèle très homogène tant que la Jazz ne dépasse pas la barre des 120-130 km/h. Au-delà, le 1.5 doit mouliner pour maintenir la cadence, au détriment du confort acoustique. A noter que cette remarque est également valable dans les phases de fortes accélérations. Bon point: la japonaise bénéficie d’un mode de ralentissement supplémentaire; le sélecteur positionné sur le mode B (pour Brake), la régénération électrique se fait plus importante. Bien entendu, cette astuce se révèle très pratique en ville, tant pour préserver les freins que pour recharger plus rapidement la batterie et donc minimiser la consommation. Raisonnable, cette dernière s’est élevée à 4,7 l/100 km au terme du parcours standard RA.
A l’intérieur
Citadine d’une longueur plutôt compacte – elle ne fait que 4,10 m de long, la Jazz détonne de par son gabarit puisqu’elle est physiquement plus proche d’un monospace que d’une simple polyvalente. Toute cela profite non seulement à la visibilité – incroyablement bonne sur la citadine – mais aussi à l’habitabilité, partout généreuse. C’est d’autant plus vrai que les volumes jouissent d’une modularité sans pareille, notamment à l’arrière où la banquette peut être complètement escamotée grâce à la technologie «Magic Seats». Mise au point par Honda, cette dernière permet de replier les assises afin de profiter de toute la hauteur de l’habitacle pour caser des objets encombrants tel un vélo. Dans le coffre en revanche, Honda ne fait pas de miracle; l’espace est compté lorsque la banquette arrière est relevée. En revanche, il se montre plus que convenable lorsque la banquette est repliée horizontalement.
Très confortables, les nouveaux sièges avant sont bien plus enveloppants qu’auparavant. Ils prennent place face à une planche de bord très bien finie. Plutôt futuriste, elle est égayée par la présence de tissus rembourrés. En revanche, elle doit malheureusement se passer de plastiques moussés. Rien de dramatique au demeurant puisque ses polymères restent tout de même de bonne manufacture.
VERDICT
Très bien conçue par des ingénieurs qui connaissent leur affaire, la Jazz brille par sa complexité technique et sa robustesse d’assemblage – il suffit d’ailleurs de claquer l’une des portières pour s’en rendre compte. Profitant tel un véhicule 100% électrique d’accélérations linéaires, la nippone semble mieux taillée pour la ville que pour les grands axes. Une remarque dont il faudra se souvenir à l’heure de finaliser son achat. Il conviendra également de veiller à choisir la «bonne» Jazz. A ce propos, pas sûr que la version Crosstar (30 050 fr.), soit l’achat le plus malin, la standard se négociant dès 23 900 fr. Ce qui reste tout de même beaucoup plus cher que l’ancien modèle (18 500 fr.).
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
