Deux philosophies s’affrontent en matière d’électromobilité. Pour les représentants de marques telles que Tesla, Audi ou Porsche, le moteur électrique doit remplacer le moteur thermique en toutes circonstances. Raison pour laquelle ils prévoient des batteries garantissant une autonomie aussi étendue que possible. En conséquence, ces voitures sont grandes et lourdes. Dans l’autre camp, on réserve l’électromobilité au trafic urbain et d’agglomération. De petites batteries et de petites voitures suffiront. Honda fait clairement partie du deuxième groupe.
L’une des premières citadines électriques de la marque est basée sur l’étude «Honda Urban EV Concept» de 2017. Les proportions menues, les feux ronds à l’avant et à l’arrière, les caméras faisant office de rétroviseurs et même les grands écrans dans l’habitacle ont été repris sur le modèle de série. Il ne manque que les portes à ouverture d’avant en arrière et les très grandes roues pour correspondre entièrement au concept de 2017.
Tout est numérique
Extérieurement, la petite japonaise (3894 mm de long) est sans fioritures. Des lignes simples, pas d’arêtes ni de moulures élaborées. Encastrées, les poignées des portes avant ne se dévoilent qu’au déverrouillage, alors que celles des portes arrière sont masquées dans les montants C. Une certaine symétrie entre l’avant et l’arrière est créée par les courts porte-à-faux et le bandeau noir reliant les feux avant et arrière ronds. Tout correspond en quelque sorte à la mobilité urbaine telle qu’on l’imagine à l’avenir.
Mais, c’est surtout à l’intérieur que le design devient futuriste, dans le bon sens. Trois écrans s’étirent sur toute la largeur du tableau de bord, auxquels s’ajoutent ceux des rétroviseurs, à gauche, à droite et au centre. Les caméras des rétroviseurs extérieurs livrent une image étonnamment nette et peu parasitée, même dans l’obscurité. Placés aux extrémités de la planche de bord, les écrans se consultent de manière plus naturelle que ceux de l’Audi e-tron, qui se trouvent dans les contre-portes. Le rétroviseur intérieur, en revanche, produit un bruit numérique important, surtout la nuit.
Le combiné d’instruments est peu configurable, mais les informations sont bien lisibles. Il reste donc deux écrans tactiles, entièrement configurables et offrant une grande quantité de contenu affichable. La voiture n’étant pas très large, il est même possible d’interagir avec la partie droite de l’écran placé devant le passager. Mais comme cela n’est pas recommandé en conduisant, Honda a imaginé une astuce: le contenu des deux écrans (au milieu et à droite) peut être interverti en appuyant simplement sur un bouton. Tout est structuré de manière logique et intuitive, malgré l’abondance d’options. Et si vous savez vous servir d’un smartphone, vous n’aurez pas non plus de problèmes avec la Honda e. Il est clair qu’elle s’adresse à une clientèle jeune, la génération Playstation, qui est née avec une manette entre les mains. Une console de jeu peut d’ailleurs être connectée grâce aux prises HDMI et 230 V. Paradoxalement, il n’y a pas de port USB-C.
Le plastique dur cohabitant avec une imitation bois apporte une touche d’originalité, comme le fait d’associer une sellerie en tissu gris avec des éléments décoratifs marron clair. Tout est solide, même si les matériaux ne sont pas très flatteurs. On n’attend toutefois pas d’une Honda e d’être «premium», même si le prix l’est.
Problème: l’autonomie
Car la Honda e est principalement – voire exclusivement – une voiture pour la ville. Comme mentionné plus haut, le constructeur japonais mise sur la stratégie d’une petite batterie lithium-ions. Celle-ci est installée sous le plancher de la nouvelle plate-forme électrique et affiche une capacité brute de 35,5 kWh. Selon le cycle WLTP et les chiffres du constructeur, elle permettrait de parcourir 220 km. Mais, lorsqu’on démarre avec une batterie complètement chargée, l’ordinateur de bord indique plutôt une autonomie comprise entre 160 à 170 km. Ce qui se révèle d’ailleurs également très optimiste en pratique. C’est faisable en roulant exclusivement en ville et en faisant très attention. Les problèmes commencent dès que vous vous aventurez hors agglomération, en particulier sur autoroute. Car la Honda e n’est pas très économe avec ses électrons. A 120 km/h, la consommation d’énergie oscille entre 25 et 30 kWh/100 km.
Cela pose un problème d’autonomie, d’autant plus que l’énergie utilisable n’est pas de 35,5 kWh, mais d’un peu plus de 30 kWh. Ce qui signifie qu’une recharge ne permet de couvrir qu’une centaine de kilomètres dans les faits. Pour la plupart des pendulaires, c’est certes suffisant pour se rendre au travail et rentrer le soir, mais il n’y a pas de quoi en parcourir beaucoup plus. Et la voiture doit être rechargée chaque nuit. En théorie, il devrait être possible de recharger la batterie en prenant un café, sur une borne rapide de 100 kW. Mais en pratique, nous n’avons jamais dépassé une puissance de charge de 30 kW.
S’il n’y avait pas ces inconvénients, voyager sur autoroute serait une vraie détente grâce au régulateur de vitesse adaptatif et à l’assistant de voies actif, qui fonctionnent tous deux de manière très fiable.
Voiture de ville
Mais il n’y a pas que l’autonomie qui pose problème hors agglomération. La propulsion, les 154 ch et le couple de 315 Nm, tout cela promet du plaisir au volant. Et les accélérations sont bonnes. De 0 à 50 km/h en 2,9 s et de 0 à 100 en 8 secondes, il n’y a rien à redire. Mais le tarage des trains roulant trahit la vocation urbaine de la japonaise. Elle n’aime pas les virages et les suspensions – jambes McPherson à l’avant et à l’arrière – ne réagissent pas très bien sur les surfaces inégales. De plus, les sièges n’offrent pratiquement aucun maintien latéral.
En ville, par contre, cette bombinette est très plaisante. Elle est maniable et agile, avec un diamètre de braquage impressionnant (9,2 m) entre murs, ou quelques centimètres de moins entre trottoirs. La voiture accélère avec brio quand les feux passent au vert, elle récupère l’énergie efficacement et la conduite de type «à une pédale» est très agréable.
En matière d’espace à bord, la citadine électrique est plus adaptée à votre porte-documents ou à vos courses hebdomadaires qu’à de longues vacances en famille. L’espace pour les jambes à l’arrière – de 11 à 44 cm – n’est pas considérable et le coffre n’est pas géant (171 litres, ou 861 l avec les dossiers arrière rabattus).
Enfin, il y a le prix. Honda exige 39 900 francs au minimum et 43 100 francs pour la puissante version «e Advance». C’est beaucoup d’argent pour une voiture utilisable seulement en agglomération et servant donc plutôt de deuxième véhicule dans un foyer.
Verdict
On peut facilement imaginer que la Honda e incarne l’avenir de la mobilité individuelle urbaine. Elle est compacte, agile grâce à la propulsion et le moteur électrique de 315 Nm a des attaques franches. A l’intérieur, tout est numérique, avec cinq écrans s’étendant sur toute la largeur de la planche de bord et des rétroviseurs équipés de caméras. L’ensemble fonctionne à la perfection, est ergonomique et si facile à utiliser qu’il n’y a pas besoin d’avoir fait un doctorat.
Le design intérieur est élégant, la combinaison de la sellerie textile avec l’imitation bois et les plastiques charme par son aspect moderne. La Honda e montre ses points faibles dès qu’elle quitte les limites de la ville. Le châssis n’est pas conçu pour les grands espaces et les 35,5 kWh de la batterie sont insuffisants. De quoi parcourir environ 150 km sur route ou 120 km sur autoroute. Son prix de 39 900 francs au minimum fait de la Honda e avant tout un produit lifestyle, qu’il faut apprécier comme tel. Si vous pouvez (ou voulez) vous le permettre, pourquoi pas!
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la Revue Automobile dans l’edition imprimée du journal.
