L’ID.3 est la voiture censée catapulter la firme de Wolfsbourg vers une mobilité plus durable, autrement dit dans l’avenir. Pourtant, jusqu’ici, la compacte électrique a surtout défrayé la chronique pour ses retards de production ainsi que les problèmes rencontrés par ses différents logiciels, notamment au niveau du contrôle véhicule. Mais oublions tout cela car, aujourd’hui, la voiture est enfin là. Et ce avec une mission: s’inscrire comme la descendante de la célèbrissime Golf. Rien de moins! Une tâche ardue lorsque l’on sait que la Golf a tout de même donné son nom à tout un segment automobile.
Disons le d’emblée, si la Golf de première génération avait su s’imposer face à la vieillissante Coccinelle au début des années 1970, il est permis de douter que l’ID.3 parvienne à chiper la couronne sur la tête de sa sœur, la Golf de huitième génération. Et ce pour la simple et bonne raison que l’ID.3 ne se pose pas vraiment en rivale de la Golf, puisqu’elle souhaite conquérir une nouvelle frange de clients. En effet, à l’heure actuelle et sans doute aussi pour les prochaines années, opter pour une voiture électrique est avant tout une décision idéologique. Un choix qui est opéré par le client bien avant que ne vienne l’achat, instant lors duquel rentre enfin en ligne de compte la sélection du modèle.
Nouvelle plateforme
Esthétiquement, les différences entre la Golf et l’ID.3 ne sauraient être plus grandes; tandis que l’ID.3 affiche un design osé et ludique, la Golf se pare de lignes très pures. Techniquement, la VW électrique est un super-ordinateur sur roues. VW a investi énormément d’argent dans le développement d’une plateforme totalement inédite. Désignée MEB (pour Modularer E-Antriebs-Baukasten), elle se conçoit comme l’homologue électrique de la plateforme modulaire MQB. A la différence des concepts d’autres constructeurs (au premier chef Tesla), le soubassement de la voiture ne consiste pas en un skateboard, mais bien en une batterie sous plancher et un berceau auxiliaire à l’avant et l’arrière, lesquels intégrent chacun un module de propulsion. Les organes sont boulonnés directement sur le châssis. A l’instar de la MQB, la MEB se conçoit comme un «couteau suisse» compatible avec tous les types de véhicules, des compactes aux SUV en passant par les monospaces et les petites sportives. Divers types de propulsion sont donc logiquement envisageables. Pour l’ID.3, cela signifie: trois capacités de batterie avec 45, 58 ou 77 kWh, deux niveaux de puissance avec 145 ou 204 ch et des roues arrière motrices. A noter qu’une version à 4 roues motrices devrait faire son apparition plus tard.
La voiture que nous avons essayée est la VW ID.3 «1st Max Pro Performance». Cette désignation alambiquée signifie que la voiture dispose d’une batterie de 58 kWh et d’un moteur de 150 kW (204 ch). En théorie, cette voiture profite donc de l’architecture la plus poussée avec un temps de 7,3 secondes pour le 0 à 100 km/h. Avec 8,0 secondes, nous avons été loin d’égaler ce temps, ce qui était sans doute dû surtout aux conditions de mesure hivernales et aux pneus d’hiver. Au volant, la mentalité autoroutière allemande de la compacte est flagrante et les 310 Nm de couple garantissent des reprises consistantes, et ce jusqu’à 120 km/h. Avec des reprises instantanées facilitant les dépassements sur les routes de campagne, l’ID.3 surprendra bien des conducteurs de voitures thermiques par ses accélérations (80–120 km/h: 5,3 s.).
Changement de paradigme
En revanche, les trains roulants ne sont pas ceux d’un foudre de guerre, l’amortissement privilégiant la souplesse. Ainsi, le confort et la convivialité ont-ils la priorité sur la sportivité. Voilà qui va à contre-courant de la philosophie récente de Volkswagen, qui a voulu disséminer un goût sportif à tous ses produits, même les plus modeste. L’ID.3 fait plutôt la part belle au confort: par vocation, elle est un moyen de transport raisonnable, qui n’enjoint pas à chercher la limite d’adhérence dans les virages serrés.
Volkswagen annonce une consommation de 19,4 kWh/100 km. Une valeur moyenne pour une électrique. Une Nissan Leaf, par exemple, consomme 18,5 kWh/100 km. Une Renault Zoe, 20,0 kWh/100 km. Qu’en est-il dans la réalité? Eh bien, s’ils ne sont pas aussi bons que les valeurs annoncées, les chiffres relevés ne sont pas si loin: au terme de notre parcours normalisé, nous avons relevé une consomation de 21,4 kWh/100 km. Ainsi, avec une capacité réellement utilisable (nette) de 58 kWh (62 kWh brut), l’ID.3 dispose d’une autonomie tout à fait compatible avec un usage quotidien (270 km). Bien entendu, l’ID.3 cherche à être davantage qu’une simple deuxième (voire troisième) voiture. La différence entre une citadine électrique comme la Honda e et l’ID.3 est flagrante sur le plan du rayon d’action.
La recharge s’effectue à une puissance maximale de 100 kW, ce qui signifie qu’une pause-café d’environ une demi-heure suffit pour passer de 20 à 80% de capacité de la batterie. Certes, ce temps d’attente n’est pas idéal pour un représentant de commerce qui couvre chaque jour des centaines de kilomètres, mais cela reste convenable pour couvrir les besoins (petits trajets de tous les jours) des pendulaires. En outre, cela est suffisant pour permettre, occasionnellement, une escapade un peu plus longue, lors d’un week-end ou durant les grandes vacances par exemple.
Open Space
Les choses ne sont malheureusement pas aussi simples si l’on se rend aux sports d’hiver; avec ses roues arrière motrices (dénuées de chaînes pour l’occasion), l’ID.3 n’est pas idéale pour les routes de montagne enneigées. Pour que l’autonomie ne se réduise pas comme peau de chagrin durant la saison froide, l’ID.3 fait appel à une pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle. Par rapport à un chauffage d’habitacle conventionnel, la pompe à chaleur permet d’économiser jusqu’à 4 kW, ce qui représente une augmentation théorique de l’autonomie d’environ 20 à 30% en hiver. Et cela semble fort bien fonctionner, puisque toutes les mesures d’autonomie et de consommation que nous avons réalisées ont été faites sous des conditions hivernales avec le mercure en dessous de zéro.
Que ce soit pour les grandes vacances ou les sports d’hiver, l’ID.3 offre toujours suffisamment d’espace pour un couple ou une petite famille avec bagages. Avec la banquette arrière redressée, la capacité du coffre est de 385 litres, ou de 1267 si l’on rabat celle-ci. C’est le même ordre de grandeur que la Golf (381 – 1237 litres). Grâce au double plancher du coffre, charger et décharger les bagages n’est qu’une formalité. Avec le plancher intermédiaire en place, la petite marche du coffre disparaît; il suffit d’enlever ce plancher si l’on a besoin de plus d’espace. Une trappe ménagée dans la banquette arrière facilite le transport d’objets longs comme des skis.
L’architecture avec batterie intégrée au soubassement et la carrosserie de monospace avec une ligne de toit élevée (la voiture mesure 1568 mm de haut) sont un immense avantage en matière d’habitabilité. A l’avant comme à l’arrière, la garde au toit est généreuse, même pour les grands gabarits et, grâce à l’absence de tunnel de transmission, on a énormément d’espace pour les pieds. Les nouvelles plateformes dédiées aux véhicules électriques permettent de repenser totalement l’aménagement de l’habitacle, la posture et la sensation d’espace. Dans l’habitacle de l’ID.3, bien des choses sont inhabituelles. Dans la voiture, la posture est haute, on est assis très haut sur des sièges inhabituellement verticaux. Libérés de la contrainte technique du tunnel de transmission, les ingénieurs VW ont opté pour un intérieur épuré, puisque dénué de console centrale, une solution qui n’est pas sans rappeler l’habitacle étrenné par la Coccinelle plusieurs décennies auparavant. La console centrale avec vide-poches, porte-gobelets et surface de recharge pour smartphones est montée directement sur le plancher. Elle est donc positionnée très basse. Ergonomiquement, ce n’est pas vraiment idéal eu égard à la position d’assise élevée. En revanche, le siège comporte des accoudoirs rabattables aussi bien pour le conducteur que pour le passager.
VW à contre-courant
La sensation d’espace et de liberté se traduit par de vastes revêtements pour lesquels Wolfsbourg utilise beaucoup de plastique noir. On aurait souhaité un peu plus de fantaisie, d’autant plus que le contraste est flagrant avec le style extérieur vif et coloré. Les sièges de série sont en tissu, et il ne faut pas espérer une sellerie cuir, elle n’est pas au programme. Tout ce plastique est égayé par un éclairage d’ambiance ici et là (avec un choix de dix ou trente coloris différents selon le niveau de finition) et par le bandeau lumineux à LED disposé entre le tableau de bord et le pare-brise. Plutôt joli, il va même jusqu’à proposer des informations sur l’état de charge ou les recommandations du système de navigation.
Côté affichage, VW nage à contre-courant: le combiné d’instrumentation de la colonne de direction est minuscule et n’offre pratiquement aucune possibilité de personnalisation. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose, puisque cela permet de rassembler toutes les informations ayant de l’importance. En outre, l’ID.3 comporte un affichage tête haute. Mais le contraste est quand même étonnant avec les immenses écrans et les réglages pléthoriques auxquels le groupe nous a habitués jusqu’à maintenant.
Pour l’écran d’infodivertissement, VW utilise les mêmes systèmes que sur tous ses nouveaux modèles. Les problèmes sont donc les mêmes que d’habitude: manipulation peu intuitive, plantages et certaines fonctions absentes (puisque pas encore implémentées). Dommage aussi que le système de navigation n’intègre pas la position des bornes de recharge le long du trajet. Porsche a très bien solutionné cela avec la Taycan, qui indique avec grande efficacité l’emplacement des bornes de recharge rapide. Quant aux systèmes d’aide à la conduite, s’ils sont tous présents, beaucoup mériteraient d’être peaufinés.
Disponible en deux versions
En Suisse, VW proposera son ID.3 en deux versions: la Performance Pro, qui coûte 39 450 francs, et la Pro S (avec une batterie de 77 kWh), proposée à partir de 51 000 francs. Tous les systèmes d’assistance, de même que l’affichage tête haute, ne seront disponibles que sur les versions haut de gamme dans un premier temps. Or, elles coûtent au minimum 47 350 francs. Voilà pour le tarif. Les choses se compliquent avec les coûts variables, comme toujours avec les voitures électriques. Pour la recharge à domicile, VW propose trois wallbox différentes facturées entre 499 et 990 francs – mais toutes les trois rechargent au maximum à 11 kW. Pour les gros rouleurs, il y a deux modèles d’abonnement: We Charge et We Charge Plus (respectivement 7,49 francs ou 17,49 francs par mois) avec les avantages financiers des bornes de recharge du réseau Ionity. Il appartient au client de juger lequel de ces abonnements lui convient le mieux, en fonction de son profil d’utilisation personnel.
Verdict
«Tout vient à point à qui sait attendre», prétend le dicton. Les attentes mises dans la VW ID.3, considérée comme l’homologue électrique de la Golf, étaient considérables. Mais, en définitive, tout n’est pas aussi simple; la Golf peut en effet se prévaloir de plus de quarante ans d’histoire. Mais l’ID.3 est, malgré tout, une bonne voiture électrique, qui convainc à maints points de vue, notamment la propulsion et l’autonomie: lors de notre essai, nous avons mesuré environ 250 km, un résultat pour le moins correct eu égard aux températures hivernales. Sur le plan du châssis, du comportement et de l’assise, l’ID.3 privilégie clairement la «conduite quotidienne détendue» au détriment de la sportivité. Dommage, aussi, que l’habitacle soit si triste, aux antipodes de son style extérieur pétulant qui se signale par des détails sophistiqués, tels les phares ou les feux arrière. Le prix est fixé à partir de 40 000 francs. A condition de ne pas la comparer avec des voitures thermiques, mais électriques, l’ID.3 se positionne dans le milieu du peleton.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
