Née en 2005 avec un cœur à six pistons dénué d’artifice respiratoire, autrement dit avec un flat-6 atmosphérique, la Porsche Cayman avait succombé aux sirènes du downsizing en 2016, lorsque Zuffenhausen lui avait greffée un flat-4 turbocompressé. Une hérésie? Pas vraiment. Après tout, la marque n’a-t-elle pas posé les fondations de sa légendaire histoire sur pareil moulin? Un argument trop faible pour convaincre les férus de la marque, qui n’ont cessé de crier au scandale depuis lors, arguant que seul le «bon vieux» 6-cylindres à plat atmosphérique est suffisamment noble et élégant pour motoriser une Porsche.
Zuffenhausen aurait pu les laisser dire et en rester là. Mais la firme allemande aime choyer ses clients. Aussi, en 2019, elle décidait de ressortir le blason GT4, un modèle lancé en 2015 sur la Cayman de seconde génération et dont le succès – tant commercial que critique – fut retentissant. A l’heure d’assembler sa nouvelle pépite, Porsche met les moyens, allant jusqu’à développer un nouveau moteur. Dérivé du 3.0 turbocompressé de la grande sœur 911, ce propulseur augmente sa cylindrée avant de déposer ses deux turbocompresseurs. Le résultat? «L’une des voitures les plus désirables du marché», selon les propos tenus dans le test de la Cayman GT4 de l’époque. C’est clair, il aurait été dommage (ainsi que financièrement peu rentable) de ne réserver ce bloc qu’aux 718 les plus radicales comme l’explique Jan Roth, le chef de produits 718 chez Porsche à la Revue Automobile: «Lorsque la décision a été prise d’utiliser le flat-6 dans la 718, nous ne voulions pas seulement l’utiliser sur la GT4 ou la Spyder, nous voulions aussi l’utiliser dans un autre dérivé, car c’est un moteur émotionnel, avec une très bonne réponse à l’accélération. Il se prêtait bien à un usage dans la GTS. En outre, il y avait un réel engouement du marché pour ce moteur. Bien entendu, nous avons cherché à satisfaire cette demande.» Traditionnellement, la gamme GTS (pour Gran Turismo Sport) danse – souvent avec brio, il faut bien le dire – sur la frontière délimitant le monde du sport de celui des voitures de tourisme. Aussi, la question entourant ce test sera de savoir si la nouvelle GTS 4.0 ne sera pas trop radicale pour un usage quotidien.
Un cœur de GT4
D’une puissance de 400 chevaux, le 4.0 est identique au moulin de la GT4. En fait, la différence de puissance obtenue (-20 ch) vient de la limite de régime, qui a été abaissée, «de 8 000 à 7 800 tr/min», nous précise Jan Roth. Pour le reste, son couple est identique: 430 Nm. Une valeur semblable à celle développée par l’ancien moulin de la GTS, le flat-4 2.5 turbocompressé. Un moteur dont la puissance était de 365 ch.
En revanche, côté châssis, la GTS est un petit peu moins gâtée. La largeur plus réduite de ses pneumatiques (235 à l’avant et 265 à l’arrière) se traduit par des voies plus étroites. En outre, ses disques de frein avant sont légèrement plus petits: 350 mm, contre 380 mm pour la Cayman réservée à la piste (GT4). Pour le reste, la dotation reste pléthorique avec, entre autres, le différentiel arrière à blocage mécanique, le pack Sport Chrono (monté de série) ainsi que le système PADM (Porsche Active Drivetrain Mounts). Capable de minimiser les vibrations de la motorisation, il réduit les mouvements liés à la masse totale de la chaîne cinématique. En conduite dynamique, le système permet un comportement routier nettement plus précis et stable lors des changements d’appuis. Disponible en option, le châssis sport PASM permet d’abaisser le châssis de 20 millimètres, soit 10 mm plus bas que le châssis de série.
Une «vraie» Porsche?
Clé de contact – à gauche, évidemment! – tournée, la Porsche rugit dans un son aussi violent que familier. VRAOUM. Dans un monde qui cherche dorénavant à bannir le moteur thermique, pareille sonorité se laisse apprécier. Plus que jamais. Reconnaissable d’entre mille, la mélodie du flat-6 est d’autant plus délectable que le moteur est situé dans le dos des passagers, et que la version essayée dans ces lignes était dotée de l’échappement actif, qui prend vie grâce à un bouton haptique situé sur la console centrale. Même s’il n’a pas l’explosivité d’un bloc turbo en bas du compte-tours, le flat-6 subjugue par son élasticité. Aussi à l’aise à 2500 tr/min qu’à 6500, il ne manque jamais de volonté. Cela dit, c’est tout particulièrement au milieu de sa plage de régime, vers les 4500-5000 tr/min, que sa puissance déferle, le tout avec une réactivité diabolique. En d’autres termes, la Cayman GTS 4.0 est une «vraie» Porsche.
En fait, elle est peut-être mieux que cela! Dans la mesure où elle dispose son moteur au centre, la Cayman dispose techniquement d’une philosophie architecturale plus saine que sa 911 de grande sœur. Au volant, le coupé brille par son excellente réactivité. Combiné à un train vif et précis, et à une direction dénuée de reproches (le degré d’assistance est bon, tout comme le clavetage, l’effort à fournir pour sortir du point milieu), la Cayman bondit d’un appui à l’autre sans aucune inertie. Très sain dans sa tenue de route, il faut la pousser très loin dans ses retranchements pour la faire décrocher du train arrière. La linéarité du flat-6 combinée au différentiel arrière à blocage mécanique profite à la motricité. Excellente, celle-ci permet au conducteur de remettre les gaz très tôt en sortie de courbe. Et entre deux virages, les envolées montent jusqu’à 7800 tours, moment où débute la zone rouge. Evidemment, c’est moins rageur à haut régime que sur la GT4, et beaucoup moins pointu que les 9000 tours (!) permis par le flat-6 4.0 installé sous le capot de la 911. Un moteur techniquement très différent. Mais ces regrets sont à relativiser.
Un étagement toujours trop long
Constaté sur la GT4 à boîte manuelle essayée l’année dernière, le défaut d’étagement trop long n’est pas résolu par la PDK équipant notre modèle d’essai. C’est bien dommage, car c’est vraiment haut dans les tours que le 6-cylindres s’apprécie le plus. Ainsi, pour profiter de la Cayman, il faut rouler vite. Très vite. Trop vite. Beaucoup trop vite pour les limitations suisses, dans la mesure où il est possible de faire un excès de vitesse sur l’autoroute en deuxième… Eh oui, avec un 0 à 100 km/ abattu en 4,0 secondes et une vitesse de pointe de 288 km/h, les performances sont au rendez-vous. Une fois la molette du volant repositionnée en mode normal, la Porsche reste sèche. Evidemment. Cela dit, le confort est acceptable pour un usage quotidien. Qui plus est, la GTS reste logiquement plus souple que la GT4.
D’autant plus que la présentation intérieure est, comme à l’accoutumée sur les productions de Zuffenhausen, très soignée. Revêtus d’Alcantara, le volant Sport GT et les parements côtoient des pièces en carbone du plus bel effet. En option dans le pack intérieur GTS (3610 francs), le compte-tours se pare de rouge carmin. Outre sa finition de tout premier ordre, l’autre argument de poids de la Cayman est son habitabilité. Dotée de deux vrais coffres (l’un à l’avant, l’autre à l’arrière), elle dispose de suffisamment d’espace pour embarquer deux sportifs pour un week-end à la montagne, les skis pouvant être chargés à l’intérieur, sous la verrière du hayon. Un énorme avantage qui cache aussi un important défaut: en l’occurrence, le flat-6 atmosphérique reste invisible. Ce qui est bien dommage ; il aurait été appréciable de pouvoir admirer la mécanique. Laquelle se négocie à un tarif bien plus avantageux que celle du GT4, le prix de base du Cayman GTS 4.0 étant de 103 400 francs, contre 121 700 pour le GT4. Bien évidemment, comme vous le savez chez Porsche, il faudra rajouter les indispensables options, parmi lesquelles les sièges baquet intégraux, facturés 6510 francs!
RÉSULTATS
Note de la rédaction 84.5/100
moteur-boîte
Lancée avec une unité manuelle, la Porsche 718 Cayman GTS 4.0 est aujourd’hui disponible avevc une boîte robotisée à deux embrayages. Rapide comme l’éclair, elle sublime les performances permises par le flat-6. Au détriment du plaisir, qui est plus prononcé sur la «manuelle».
trains roulants
Déjà excellent dans sa configuration de base, le châssis de la GTS a fait l’objet d’une attention toute particulière. Le résultat? Un véhicule scotché à la route et très sain dans ses appuis.
Habitacle
Très bien fini, l’habitacle de la GT profite de touches d’Alcantara et de carbone plutôt bienvenues.
Sécurité
Dotée des dernières technologies en la matière comme le freinage anti multicollision ainsi que le contrôle de stabilité PSM, la 718 Cayman GTS laisse tout de même une certaine latitude en matière de réglages.
Budget
Exception faite de la GT4, la GTS est le modèle le plus onéreux de la gamme Cayman, la GTS se négociant juste au-dessus des 100 000 francs, sans options bien entendu.
Verdict
Sans être aussi radicale qu’une GT4, la GTS 4.0 a de la sportivité à revendre. Néanmoins civilisée, elle offre une bonne dose de polyvalence. Voilà qui est plutôt bienvenu. Qui plus est, lorsqu’il s’agit d’utiliser le coupé au quotidien.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
