Cohérence. Vous vous êtes peut-être déjà demandé où était la cohérence de choisir un double cheesburger, une grande portion de frites… et un cola sans sucre. Ou quelle était la consistance entre trier ses déchets, ne pas manger de viande, se déplacer en vélo toute l’année, et prendre ensuite l’avion une fois par mois pour faire la fête à Barcelone, Londres ou Berlin. C’est animée d’une volonté de cohérence écologique que Mazda a pensé sa MX-30, son premier véhicule électrique. Oui, où se situe le sens d’une voiture électrique, si elle occasionne sur l’ensemble de son cycle de vie plus d’émissions de CO2 qu’une auto à moteur thermique? Alors, Mazda a fait des choix. Notamment sur la batterie. La marque a soigné d’autres aspects, comme les matériaux pour l’habitacle. Ce que l’on voit tout de suite en prenant place à bord, c’est le liège du tunnel médian. Mazda promet qu’il est de provenance durable, car obtenu à partir d’écorce d’arbres non abattus. Il y a aussi l’insert des panneaux de portes, fabriqué à partir de bouteilles en PET recyclées. Le cuir des sièges serait «végane», car synthétique.
Simplicité bienvenue
Le «bon sens» a d’ailleurs servi de mot d’ordre pour la conception de l’habitacle. Pas de chichis ou de complication inutile ici, la simplicité règne en maître. Prenons le tableau de bord: pour paraître «dans le coup», Mazda a bien installé un écran de 7″ pour l’instrumentation. Cependant, pas de fourmillement d’informations ou de contorsions de sous-menus ici, mais un grand tachymètre numérique, avec une poignée de données personnalisables en son centre. Lisible, reposant, simple: a-t-on vraiment besoin de plus en roulant? D’autant qu’un excellent affichage tête haute projette les informations indispensables dans le champ de vision du conducteur.
L’ergonomie s’inscrit également dans cette logique «sans stress»; nous trouvons vite nos marques dans cet habitacle. Rien d’étonnant à cela, le MX-30 reprend l’excellent concept d’ergonomie des Mazda3 et CX-30, basées sur la même plateforme. On reconnaît ainsi le système d’infodivertissement au format «large» de 8,8″, bien intégré dans le champ de vision du conducteur. Il est, en revanche, hors de portée de vos doigts, et pour cause: il n’est pas tactile. Comme sur les Mazda3 et CX-30, il se pilote par la molette placée sur le tunnel central. Pour les opérations simples, comme changer de station de radio, ce système fonctionne à merveille. En revanche, pour entrer une adresse pour la navigation, il faudra vous armer de patience: il est nécessaire de passer en revue les lettres, une à une. Heureusement, après avoir sélectionné les premières lettres, des suggestions d’adresses viennent écourter le désagrément.
Modernité et élégance
Néanmoins, à la différence des Mazda3 et CX-30, on trouve un écran tactile dans l’habitacle du MX-30, mais pas là où il est le plus utile. A la façon d’Audi, Mazda a employé une dalle de 7″ pour les commandes de la ventilation. Selon nous, cet écran apporte une inutile complication: les bonnes vieilles molettes, utilisables sans détourner longtemps le regard de la route, faisaient bien l’affaire. Surtout, le levier du sélecteur de vitesses entrave l’accès aux fonctions. Pour les grincheux dans notre genre, Mazda a gardé des boutons physiques sur les côtés de l’écran. Et, si l’on regarde le côté doré de la médaille, cet écran apporte une touche de modernité à une planche de bord figurant déjà parmi les meilleures du segment. Les matériaux séduisent par leur grain flatteur, les assemblages rassurent par leur précision; on apprécie aussi le minimalisme de bon aloi de l’ensemble, relevé de touches élégantes, comme le tunnel central flottant. Ce dernier se pare de rembourrages sur les flancs, ce que conducteur et passager apprécieront pour reposer le genou. Signalons à ce propos que la position de conduite est excellente, pour tous les gabarits.
Les passagers du fond, en revanche, soupireront dès qu’un géant prendra place à l’avant. L’espace pour les jambes devient alors minime, et l’accessibilité souffre dans les mêmes proportions. La transition est toute trouvée pour évoquer ce qui est – visuellement du moins – la principale caractéristique du MX-30: les portes à ouverture antagoniste. Plus que «portes», il serait plus juste de parler de «battants»: comme sur la RX-8, ces ouvrants sont de taille réduite et ne peuvent être déployés qu’une fois la porte avant ouverte. Outre l’effet scénique, qui dévissera quelques têtes, le battant améliore l’accès à l’arrière. Toutefois, il ne peut pas rivaliser avec la praticité de véritables portes arrière. Le volume du coffre, plutôt réduit, confirme que le MX-30 a sacrifié les aspects pratiques sur l’autel du style. Malgré ses 4,40 m de longueur, le SUV japonais n’arrive pas à offrir davantage que 366 litres de capacité, alors qu’un Peugeot e-2008 touche les 400 litres; c’est même 451 litres pour le Kia e-Niro.
Le parti pris de la faible batterie
Le volume du coffre n’est pas l’unique chiffre qui parle en défaveur du MX-30, en comparaison avec ses concurrents directs. Nous pensons à la fameuse capacité de la batterie, fixée à 35,5 kWh, contre 50 kWh pour le e-2008 et 64 kWh (en option) pour le e-Niro. Même la rikiki Fiat 500e fait mieux, avec ses accus de 42 kWh.
Serait-on pingres chez Mazda? Non, Hiroshima ne justifie pas ce choix par des motifs économiques, mais plutôt par des raisons écologiques: des accus plus grands s’accompagnent de plus d’émissions sur l’ensemble de leur cycle de vie, de l’extraction des matériaux jusqu’au recyclage. Mais ce n’est pas la seule raison: le constructeur japonais avance que des accumulateurs plus grands et plus lourds représentent, paradoxalement, un désavantage pour le rayon d’action lui-même. A partir d’un certain point, les batteries deviennent tellement lourdes – elles dépassent 500 kg sur une Tesla, par exemple – qu’elles cannibalisent une partie de l’autonomie, annulant partiellement leur avantage. Mazda estime avoir trouvé le juste milieu avec des accumulateurs de 35,5 kWh, procurant jusqu’à 200 km d’autonomie selon cycle WLTP.
Honneur au badge MX
Troisième motif, le dynamisme: pour faire honneur au badge «MX», Hiroshima se devait de soigner les propriétés dynamiques de son premier véhicule électrique. Le poids semble, hélas, une tare congénitale des voitures électriques. Imaginez: le Mercedes EQA, simple crossover de segment C, pèse plus de deux tonnes. Mazda a tranché: le MX-30 aura une «petite» batterie, permettant de contenir le poids à 1680 kg. Et, pour ne pas liquider trop vite la réserve d’électrons, les ingénieurs ont limité la puissance à 107 kW (145 ch). Que valent ces choix techniques et philosophiques, à l’épreuve de la réalité?
Commençons par les bons côtés. Le MX-30 se montre, en comparaison avec ses rivaux, très agréable à conduire. Une sensation émanant de la direction, douce et précise, et du moteur, dont la cavalerie et le couple (271 Nm) suffisent dans toutes les situations de conduite. Sûr, on ne peut pas parler de sportivité, la vitesse de pointe est limitée à 140 km/h et l’accélération sur le 0 à 100 km/h flirte avec les 10 secondes. Cependant, souplesse, réactivité, et silence royal sont au rendez-vous. Cinq niveaux de récupération, sélectionnables via les palettes du volant, permettent de régler très finement le freinage régénératif.
Le MX-30 parvient à juguler décemment son poids, le SUV étant l’un des plus mordants de la catégorie. Néanmoins, nous basculons ainsi du côté des critiques, la masse se rappellera à votre bon souvenir dans les virages serrés. Le poids se manifestera aussi sur les dos-d’âne: les amortisseurs, en talonnant, transmettront des secousses aux occupants.
Autonomie, la grande question
Vient la question de l’autonomie. Certes, les raisons invoquées par Mazda paraissent compréhensibles, mais elles résistent à la pratique. L’autonomie réelle tourne autour de 170 km, si l’on considère les 19,9 kWh/100 km relevés sur notre parcours standardisé. En ville, on peut aisément atteindre 240 km d’autonomie mais, à vitesse autoroutière, comptez plutôt 140 km de rayon d’action. De quoi transformer un simple voyage entre Zurich et Berne (125 km) en périple! Notez que notre test a été réalisé dans conditions fraîches, des températures plus clémentes abaisseront la consommation d’environ 10%.
Il faudra ensuite trouver une borne de recharge; là aussi, le MX-30 ne vous facilite pas la tâche. Certes, la navigation par satellite dispose d’une liste de colonnes ad hoc, mais jamais le japonais vous proposera spontanément de vous y mener, dès que les batteries sont quasi à plat. C’est à vous d’aller piocher dans la liste des «points d’intérêts» la colonne où revitaliser les batteries. Attention, piège: la liste des bornes proposées par le GPS comporte aussi celles de type CHAdeMO (Nissan), incompatibles avec le MX-30. Une imprécision à l’origine de sueurs froides pour votre serviteur, en mal d’électrons sur l’autoroute. Enfin, eu égard à la faible autonomie, on aurait fortement apprécié que le GPS calcule les trajets en incorporant les temps d’arrêt nécessaires pour recharger, le cas échéant.
Puissance de recharge faible
Une fois que vous trouvez une borne de recharge en courant continu, comptez 1h15 pour «faire le plein», en raison de la puissance de recharge limitée à 40 kW. Avec du courant alternatif (wallbox, par exemple), la puissance de recharge s’en tient à 6,6 kW: prévoyez 5h45 pour revenir à 100% de capacité! Cette autonomie dérisoire et ces faibles capacités de recharge cantonnent le MX-30 à un usage urbain, un choix assez peu cohérent avec ses dimensions généreuses.
Ce qui sauve le MX-30, c’est son prix compétitif: affiché à 37 900 Fr., il atteint 45 800 Fr. dans sa version toute équipée. Une belle somme, mais les plus petites Fiat 500e et Honda e sont tout aussi chères et bien moins logeables. Les Peugeot e-2008 et Kia e-Niro flirtent avec les 50 000 francs, mais offrent autrement plus de place, plus de praticité et, surtout, plus d’autonomie. Ceux qui se limitent aux trajets urbains trouveront dans le MX-30 une alternative stylée et confortable. Tous les autres feraient mieux de regarder ailleurs.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 72/100
moteur-boîte
Les 107 kW procurent un très bon agrément de conduite en toute situation, dans un silence royal. Le résultat est grevé par l’autonomie.
trains roulants
S’il ne peut pas cacher son poids (1680 kg relevés), le MX-30 se montre toutefois parmi les SUV électriques les plus dynamiques de la catégorie. La suspension sature toutefois sur les dos-d’âne.
Habitacle
Les matériaux et la finition sont au sommet pour le genre. Seul bémol, la place et l’accessibillté aux places arrière, malgré les spectaculaires portes à ouverture antagoniste.
Sécurité
L’assistant de maintien de voie a des réactions assez brusques lorsqu’une ligne est touchée. Le freinage est dans la norme.
Budget
A 37 900 Fr., le MX-30 se pose comme un véhicule plus raffiné, plus habitable et dynamique que les Fiat 500e et Honda e. Il est aussi moins cher que ses concurrentes directes, Peugeot e-2008 et Kia Niro, mais en offrant bien moins d’autonomie.
Verdict
La faible autonomie et les puissances de recharge limitées du Mazda MX-30 le restreignent à un usage urbain et à des courts trajets. Là, il se montrera une très bonne alternative aux petites citadines électriques. En revanche, ceux qui recherchent davantage de polyvalence feraient mieux de regarder du côté de Peugeot et Kia.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
