Bien qu’elle ne soit jamais avare en superlatifs, l’industrie automobile ne manie généralement le mot «révolution» qu’avec prudence. Pourtant, chez Dacia, on n’hésite pas à qualifier la Spring de «révolution électrique». C’est que la citadine aux allures de SUV est actuellement le véhicule électrique le moins cher du marché, du moins si l’on fait fi de toutes les petites puces électriques, comme la Citroën Ami.
«La Spring correspond exactement à notre philosophie», confie Denis Simard, chef de produit chez Dacia. «Nous ne voulons fournir aux clients que ce dont ils ont réellement besoin, pour qu’ils économisent de l’argent.» La Dacia électrique se contente donc d’une puissance de 33 kW (45 ch), d’un couple de 125 Nm, d’une capacité de batterie de 27,4 kWh et d’une puissance de recharge maximale de 30 kW. Compte tenu d’une consommation moyenne de 13,9 kWh en cycle WLTP, l’autonomie atteint 230 km.
Moins d’une tonne sur la balance
La citadine est avantagée par un poids n’excédant pas une tonne sur la balance (970 kg très exactement), dont 186 sont imputables à la batterie, logée sous la banquette arrière. La puissance disponible est suffisante pour assurer une conduite dynamique jusqu’à environ 70 km/h. Au-delà, cela devient laborieux. Départ arrêté, il ne faut que 5,8 s pour atteindre 50 km/h, mais 19,1 s sont nécessaires pour franchir la barre des 100 km/h. Quant à la vitesse de pointe, elle plafonne à 125 km/h, ou à 100 km/h en mode Eco, qui bride la puissance à 23 kW. Avec une telle puissance, il ne faut pas espérer un important freinage regénératif, la décélération étant comparable au frein-moteur d’une voiture thermique. Ce premier essai s’étant déroulé au volant d’un exemplaire de présérie, certains matériaux ainsi que les tarages de suspensions n’étaient pas encore tout à fait finalisés.
Malgré un centre de gravité disposé relativement bas eu égard au segment, la Spring prend plus de roulis que bien des SUV. A cela s’ajoute le fait que les sièges ne procurent qu’un maintien latéral très limité et que la direction offre peu de sensations. Le jeu autour du point milieu contraint le conducteur à effectuer des corrections dans des situations où cela ne devrait pas être nécessaire. Cela dit, les 3,5 tours de volant nécessaire pour passer d’une butée à l’autre sont également imputables au fait que la Spring braque bien, comme en témoigne son excellent diamètre de braquage de 9,6 mètres.
Sur une base de City K-ZE
La Spring partage ces caractéristiques avec la Renault City K-ZE, sa jumelle. Pour le marché européen, elle est toutefois équipée de six airbags et sa carrosserie est plus rigide à l’arrière. Les deux voitures, qui sont produites en Chine, partagent non seulement leur plateforme – en l’occurence la CMF-A qui n’est pas spécifiquement électrique – mais aussi leur design. Celui-ci s’inspire des codes stylistiques des SUV. Les passages de roue sont légèrement plus larges, le capot est galbé, il y a des rails de toit et le soubassement renforcé est protégé par un ski. La garde au sol est de 151 mm et les phares LED sont toujours de série.
«Comme la Spring évolue dans un marché de niche, nous ne nous sommes pas fixé des objectifs de vente précis», explique Laurent Herzog, responsable de la marque. Cela étant, la voiture électrique de Dacia n’est pas totalement seule à évoluer dans son segment. Certes, la triplette électrique du Groupe Volkswagen (Škoda Citigo-e, Seat Mii Electric et e-Up) n’est plus disponible à la commande, mais il existe tout de même une concurrente. Elle est interne au Groupe Renault, puisqu’il s’agit ni plus ni moins de la Twingo Z.E. (dès Fr. 22 900.–), une citadine électrique aux dimensions similaires. «Mais les deux voitures s’adressent à des clientèles différentes», précise Denis Simard. Qui continue: «La Twingo est plus chère, plus ludique et offre davantage de possibilités d’individualisation.»
Déclinée en plusieurs versions
La Spring est disponible en deux versions: Comfort et Comfort Plus. Lors du lancement, seule la seconde sera disponible (dès Fr. 20 490.–). Sa dotation de série comprend la navigation, l’intégration du smartphone, une caméra de recul, des éléments de couleur orange et une sellerie d’aspect cuir. L’option de recharge rapide à 30 kW est facturée 650 francs. Le modèle de base (dès Fr.18 990.–) ne sera commercialisé que l’année prochaine. A noter que la Spring sera également proposée en versions Business (destinée à l’autopartage) et Cargo (sans banquette arrière).
Malgré son petit gabarit, la Spring n’a rien d’exiguë, grâce au bel empattement de 2423 mm. On apprécierait néanmoins de pouvoir régler la hauteur du siège conducteur. Et si la banquette arrière offre assez d’espace aux jambes pour peu que les sièges avant ne soient pas trop reculés, la garde au toit et la largeur aux épaules sont assez chichement comptées. Mais, avec une charge utile de 260 kg, les trajets avec quatre adultes sont de toute façon quelque peu compromis. En revanche, la capacité du coffre est généreuse: 290 litres, 1100 litres en rabattant la banquette.
Compte tenu du faible prix de la Spring, une voiture qui sera lancée cet automne, on s’accommodera du fait que le plastique dur soit omniprésent dans l’habitable et que le volant ne soit pas réglable. L’écran tactile de 7 pouces est réactif et propose un infodivertissement fonctionnel, à défaut d’être moderne. En outre, le combiné d’instruments comprend un affichage numérique bien lisible de 3,5 pouces.
Avec tout cela, on doute que la Spring suffise à déclencher une révolution. Mais, au moins, elle apporte une bouffée d’air frais en constituant une offre intéressante à un prix abordable dans le segment des citadines électriques.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version impriméeet dans le e-paper.
