De nombreuses voitures frappent un grand coup par des chiffres qui défient l’entendement, notamment en accélération. Si l’épreuve du 0-100 km/h est devenue le mètre-étalon pour juger des performances, cela ne tient pas du hasard. Car le chrono réalisé est tout aussi révélateur du rapport poids-puissance du véhicule que de son pouvoir de traction. Les quatre-roues-motrices détiennent ici un atout majeur alors qu’aux commandes d’une simple propulsion, il est souvent difficile de reproduire le temps d’usine, même lorsque les conditions optimales sont réunies. Le cabriolet Lexus LC 500 illustre parfaitement le cas. Le constructeur annonce 4,7 secondes sur le sprint à 100 km/h, un temps «canon» très inférieur à nombre de sportives enragées. Dans les faits, cependant, nous n’avons pas fait mieux que 5,4 secondes, une demi-éternité, compte tenu des 466 chevaux et 530 Nm libérés par le cinq-litres. Les deux seules roues motrices et la masse conséquente ne jouent effectivement pas en faveur de la japonaise. Reste qu’une voiture rapide comme l’éclair n’est pas forcément prodigue en sensations, et peut même devenir lassante. Ce n’est heureusement pas le cas de cette Lexus ouverte sur le ciel, et qui compense largement les dixièmes perdus au démarrage par une grosse dose d’émotion. Avec elle, les chiffres absolus passent définitivement au second plan, surtout lorsqu’on a goûté au son du V8 atmosphérique, qui vous retourne les sens. Ce moulin est le principal intérêt de cette Grand Tourisme, terriblement charmeuse.
Moteur et transmission
Sensible à la critique, Toyota n’entend plus construire de voitures ennuyeuses et réagit avec force. Qu’elles soient super économes en carburant, high-tech ou très sportives, les créations du numéro un mondial sortent actuellement du lot. On en veut pour preuve l’arrivée de la GR Yaris, et la cohabitation des Lexus RC (coupé radical) et LC (coupé grand tourisme), dont les déclinaisons haut de gamme bénéficient du V8 5 l atmosphérique. Déjà évoquée, la sonorité de ce gros bloc prend toute son ampleur à partir de 4000 tr/min, dès que s’ouvrent les clapets d’échappement. Le volume monte alors d’un cran, avec, toujours, cet équilibre entre rondeurs et grondements. Voilà donc une mécanique au naturel envoûtant, quand bien même la prise d’air avant est équipée d’un générateur de son qui s’adapte en fréquence et en puissance. Les bancs de cylindres ouverts à 90 degrés orchestrent leurs explosions de manière d’autant plus jubilatoire que l’air qu’ils avalent n’a pas été compressé au préalable.
Le couple est abondant, même si le maximum de 540 Nm n’est atteint qu’à 4800 tr/min, et le moteur tourne si besoin jusqu’à 7100 tr/min, les soupapes en titane et bielles forgées ne craignant pas les hauts régimes. Malgré son fonctionnement selon un cycle Atkinson, ce moteur à faible course (alésage×course: 94×89,5 mm) a du caractère. La double injection de carburant, les arbres à cames à calage variable (VVT-i) et le taux de compression élevé de 12,3:1 fonctionnent en bonne symbiose. Confort oblige, le vilebrequin dispose de doubles amortisseurs de vibration de torsion pour atténuer bruit et frémissements.
Le V8 est couplé à une transmission automatique à dix rapports avec convertisseur de couple et contrôle de verrouillage. Il s’agit, en fait, d’une base à 8 vitesses complétée par une démultiplication supplémentaire entre les rapports II et III et un dixième rapport long. Lexus a fait ce choix afin de réduire l’incrément entre les rapports tout en optimisant les temps de passage. Il en résulte une grande douceur de fonctionnement grâce à un égrenage souple des vitesses, mais on décèle aussi un peu de nervosité dans la gestion. La boîte se jette généralement sur le bon rapport quand une impulsion franche vient de l’accélérateur, mais elle peut se montrer hésitante à mi-régime. Il est toujours possible de remédier en prenant soi-même le contrôle, en agissant sur les grandes palettes en métal situées derrière le volant. La noble japonaise accepte alors de tirer les rapports jusqu’au limiteur plutôt que de reprendre l’initiative. On passe aussitôt la vitesse suivante, qui est accompagnée d’une réjouissante secousse. La relance du V8 est immédiate, une véritable invitation à continuer inlassablement.
Comportement routier
Le cabriolet LC repose sur la plateforme GA-L de Lexus (architecture globale pour véhicules de luxe du groupe Toyota), avec un moteur positionné en léger retrait de l’essieu avant. Cette architecture profite à la fois au dynamisme, à l’aérodynamique et au design. Les masses recentrées permettent à la Lexus LC 500 de mieux virer. A l’avant comme à l’arrière, les épures de suspensions à bras multiples font appel à des triangles superposés dont les rotules sont dédoublées. Ce dernier raffinement permet de mieux maîtriser l’action et donne un retour très fidèle de la chaussée. Bien équilibrée, la direction est à la fois douce, précise et directe.
Le différentiel à glissement limité contribue à la solide motricité ressentie lors des accélérations, mais le train arrière peut évidemment se manifester lorsque les conditions routières se dégradent. L’ESP autorise d’ailleurs un léger angle de dérive. En désactivant le contrôle électronique de stabilité – les boutons de réglage rotatifs de l’ESP et des modes de conduite sont situés juste à côté du tableau de bord –, la Lexus devient autrement plus vive de l’arrière. En fait, le Dynamic Handling System est conçu pour contrer efficacement le survirage et le sous-virage. Avec d’autres programmes d’aide à la conduite, il intervient non seulement sur les freins, mais contrôle aussi la puissance aux roues arrière et le couple de braquage. Bien sûr, quand on touche aux limites, il faut tout de même faire face à la masse qui pousse vers l’extérieur en entrée de virage, ou qui chasse de l’arrière à la sortie en réaccélérant.
Question châssis, les six modes de conduite disponibles (Eco, Comfort, Normal, Individual, Sport, Sport+) pourraient être un peu plus distincts les uns des autres. Les bosses sont bien absorbées, mais pas complètement, et la Lexus manque, sinon, d’un peu de fermeté, car elle s’incline toujours dans les virages. Selon Toyota, la LC est une interprétation moderne du Grand Tourisme au sens classique, conçue pour la route avant la piste. L’agilité, les réactions et le confort ont été paramétrés avec les autoroutes et les routes de compagnes en tête, véritables terrains de jeu de cette LC. N’oublions pas que nous avons affaire à un bébé pesant plus de deux tonnes, soit un quintal de plus que le Coupé! Reste que la LC a bénéficié des développements et enseignements tirés de la supercar LFA. L’aérodynamique répond à un cahier des charges très varié, puisqu’elle doit servir aussi bien la performance que le confort, dans ce dernier cas en minimisant le bruit du vent. La solution passe par un flux d’air linéaire et ininterrompu au-dessus et au-dessous de la voiture. Quelques prises d’air viennent simplement améliorer le refroidissement, là où c’est nécessaire, notamment pour les freins arrière.
Même avec la capote ouverte – une première pour cette marque qui était jusqu’à présent fidèle au toit rigide articulé – , on ne ressent pratiquement aucune turbulence si les vitres sont relevées. Le pavillon s’ouvre ou se referme en 15 secondes, son activation étant possible jusqu’à 50 km/h. Le cabriolet doit toutefois se passer du système à quatre directrices, disponible sur la LC500 Coupé.
Style et agencement
Le moteur en position reculée a permis aux designers d’opter pour d’énormes roues de 21’’ et de sculpter un long capot, s’inspirant du concept LF-LC datant de 2012. De cette étude de style, on retrouve également la calandre en forme de diabolo, presque à l’identique.
Au niveau des flancs, la LC 500 Cabrio se démarque par des seuils épais, des passages de roues évasés et des prises d’air pour la plupart fonctionnelles. Ce mélange d’angles et d’arêtes vives se termine par une malle de coffre plat débordant sur le bouclier. La LC 500, en particulier le cabriolet, n’a pas une seule ligne banale ou ennuyeuse. Nous regrettons simplement que les quatre sorties d’échappement soient dissimulées. Quant à l’effet 3D des feux arrière, son aspect bon marché tranche avec le reste. Car, pour trouver du plastique médiocre dans cette Lexus, il faut vraiment bien le chercher. Le jeu subtil des formes s’étend à l’intérieur, à commencer par les panneaux de portes. Si le style ne laisse personne indifférent, la qualité perçue devrait convaincre les plus exigeants des clients. Les surfaces sont toutes agréables au toucher et le soin porté aux détails est manifeste. La LC 500 est produite dans l’usine de Motomachi au Japon, où la supercar LFA était fabriquée à la main. Cette impression globale de haute qualité n’est donc pas fortuite. La fabrication traditionnelle n’exclut pas des éléments modernes tels que le grand affichage tête haute ou le compteur de vitesse numérique, dont la partie centrale se décale physiquement sur le côté pour révéler des infos supplémentaires. Effet garanti!
La quasi-totalité de l’intérieur est tendu de cuir et toutes les garnitures sont texturées, y compris les boutons. Les sièges arrière bénéficient du même soin bien que leur vocation première, mais comme sur une Porsche 911, leur usage reste théorique. Impossible d’y loger dignement des adultes, même pour de courts trajets. Les places arrière doivent être plutôt considérées comme une extension du coffre, étriqué avec ses 149 litres.
Info-divertissement daté
Le système d’info-divertissement apparaît, lui aussi, limité dans ses fonctions, même s’il acceptera une connectivité étendue avec votre smartphone via Android Auto et Apple CarPlay. L’écran – non tactile – se fond certes joliment dans le mobilier central, mais le pad tactile de la console centrale et les sous-menus imbriqués défient toute logique. Ajoutez à cela une réactivité médiocre et des graphismes démodés, et vous comprendrez pourquoi vous finirez par vous concentrer uniquement sur l’essentiel, la conduite. Quant à la caméra de recul, sa faible résolution, peu acceptable sur une voiture de ce standing, nous ramène à quelques années en arrière. D’ailleurs, les nostalgiques apprécieront la fente pour la lecture des CD.
Mais qui se soucie de ces broutilles quand on peut rouler, toit ouvert, baignés par la lumière du soleil couchant? Le plaisir reste total, et l’on pourrait même se passer de musique pour apprécier les vocalises du moteur V8 atmosphérique. Dans ces conditions, ni le prix (139 000 francs) ni les chiffres de consommation (8,7 l/100 km en cycle normalisé de la Revue Automobile) n’ont vraiment d’importance. Capote baissée, le temps semble en suspension. Il n’y a plus qu’à apprécier cette magnifique Lexus LC 500 Convertible à sa juste valeur, avec ses petits archaïsmes et son gros supplément d’âme.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 85/100
moteur-boîte
Véritable âme de cette Lexus LC 500 cabrio, le moteur V8 atmosphérique n’est peut-être pas le champion des valeurs chiffrées, mais le bourreau des cœurs du côté des émotions.
trains roulants
En véritable GT, la japonaise mise plus sur le confort que sur la sportivité. C’est mieux ainsi, au vu du poids élevé.
Habitacle
L’intérieur épate par ses matériaux superlatifs et sa finition hors pair. La nippone perd quelques points pour son ergonomie un peu datée.
Sécurité
Lexus s’est employé à rendre le cabrio aussi rigide que le coupé. La panoplie des aides à la conduite est complète, mais leur fonctionnement n’est pas irréprochable.
Budget
A 140 000 francs, la Lexus LC 500 cabrio n’est pas bon marché, mais on relativise ce prix au vu de l’excellence de son V8 et du soin apporté à l’habitacle. Et, avec le pied léger, la consommation reste correcte.
Verdict
La Lexus LC 500 Convertible s’inscrit dans la parfaite tradition des Grand Tourisme au format imposant et se montre entousiasmante à presque tous les égards. Malgré ses performances de premier plan, la japonaise incite aussi à la conduite coulée, capote baissée. Elle laisse filer quelques points sur la route en raison de son ergonomie peu intuitive et des aides à la conduite parfois hésitantes.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
