Véritables vaisseaux amiraux de Mercedes-Benz, les différentes générations de Classe S qui se sont succédé ont véritablement ponctué l’histoire de la firme à l’étoile. Du moins était-ce le cas jusqu’à récemment. Puisque c’est désormais à l’EQS, le pendant électrique de la Classe S, qu’il incombe de tenir ce rôle. Chargé de dévoiler les dernières innovations de la marque, la berline électrique tient le rôle de vitrine non seulement technique, mais aussi technologique. Focus sur les différentes innovations apportées par l’auto.
Jusqu’alors, Mercedes-Benz avait fait le pari de développer ses véhicules thermiques et électriques sur une seule et même plateforme. Un désavantage de taille qui gangrénait le succès de la gamme EQ. Mais l’EQS, dévoilée tout récemment, rebat les cartes de cette politique, les ingénieurs de Stuttgart ayant opté pour une autre philosophie. En l’occurrence, la berline statutaire repose sur une toute nouvelle plateforme. Désignée EVA, elle est entièrement dédiée aux véhicules électriques du groupe, comme l’explique Christoph Starzynski, le responsable chargé du programme EQ chez Mercedes-Benz: «Cette nouvelle architecture est évolutive à tous les égards et peut être utilisée sur tous les modèles.» Ainsi, l’empattement, la voie ainsi que tous les autres composants du système, notamment les batteries, sont variables, et ce grâce à la conception modulaire. «Cette nouvelle architecture va permettre à Mercedes-Benz de construire tous les types de véhicules électriques dans le segment du luxe, allant de la berline au grand SUV. En termes de design et d’espace, une plateforme entièrement électrique offre naturellement des avantages majeurs aux clients», explique Starzynski.
Cx record
Effectivement, la berline statutaire profite d’un design particulièrement fluide, puisqu’elle est capable de pénétrer l’air avec brio, son Cx n’étant que de 0,20. «Cela représente un nouveau record dans la catégorie, toutes voitures de série confondues», clame fièrement Mercedes. Avec ses 1,93 m de large et 1,51 de haut (pour 5,21 m de long en Europe, contre 5,26 aux USA), l’EQS profite d’une surface frontale (S) de 2,51 m2. Autrement dit, son SCx n’est que de 0,502. Voilà qui permet, entre autres, d’expliquer l’importante autonomie du véhicule, jusqu’à 770 km selon la norme WLTP.
Un rayon d’action d’envergure que l’auto doit également à la nouvelle génération de batteries à forte densité énergétique. D’une capacité nette oscillant entre 90 et 107,8 kWh, les accus de type lithium-ion seraient plus vertueux, selon l’étoile, puisqu’ils renfermeraient moins de cobalt que des accus classiques (la proportion de nickel, de cobalt et de manganèse est de 8/1/1, ce qui réduit la teneur en cobalt à 10%). A terme, Daimler envisage même de se passer de ce matériau, «grâce à l’utilisation de technologies post-lithium-ion innovantes», explique-t-il. Garantie 10 ans ou 250 000 kilomètres (avec une capacité résiduelle de 70%), elles ont été entièrement développées en interne, tout comme le logiciel du système de gestion. Et la bonne nouvelle, c’est qu’elles ne viennent pas de Chine, mais sont produites à Hedelfingen, sur le site de Stuttgart-Untertürkheim.
Batterie dans le plancher
Disposée dans le plancher de la limousine, entre les deux essieux, la batterie se trouve dans une zone du soubassement qui est intégrée à la structure de la plateforme. Dotée d’une zone d’absorption d’énergie à l’avant et sur les côtés, cette charpente fait office d’écrin, puisqu’elle offre une véritable protection aux différents modules. Mercedes-Benz a intégré la batterie à l’ensemble du processus de gestion thermique de l’auto. Ainsi, par exemple, si la navigation est activée, et qu’elle envisage un arrêt à une borne de recharge, les accus sont préchauffés ou refroidis (selon les besoins) pendant la conduite afin d’atteindre la température optimale. Comment? Par le biais d’un circuit de refroidissement (pour refroidir) et d’un chauffage d’appoint intégré aux accus (pour chauffer).
Parlons-en, justement, de la recharge: de série, l’EQS intègre un chargeur en courant alternatif de 11 kW. En option, il permet un dispositif allant jusqu’à 22 kW. Tout comme le système en courant continu, qui peut supporter jusqu’à 200 kW. Certes, c’est nettement moins que ce que permet la plateforme PPE du Groupe Volkswagen (les Porsche Taycan et Audi e-tron GT admettent des recharges allant jusqu’à une puissance de 270 kW avec la «Batterie Performance Plus»), mais cela permet tout de même à l’EQS de récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en à peine 15 minutes, promet Mercedes.
Différentes architectures
Disponible tant en propulsion qu’en 4×4, l’EQS sera déclinée en deux versions lors de son lancement: la Mercedes EQS 450+ et l’EQS 580 4Matic. Tandis que la première ne dispose que d’un seul moteur (sur son essieu arrière), la seconde en rajoute un deuxième sur le train avant. Ces deux autos développent respectivement des puissances de 333 ch et 523 ch. De quoi permettre à la 450+ de boucler l’exercice du 0 à 100 km/h en 6,2 s. De son côté, la 580 4Matic accomplit le même exercice en 4,3 s. A noter que Mercedes-Benz prévoit une version encore plus haut de gamme de sa EQS. Sans doute griffée de la patte AMG (cela n’a pas encore été confirmé), elle sera capable d’envoyer jusqu’à 788 ch à ses quatre roues. Des valeurs certes impressionnantes, mais qui restent en deçà de ce que fait Palo Alto, la Model S Plaid+ d’Elon Musk (Tesla) étant capable de développer plus de 1100 chevaux.
Les moteurs électriques des essieux avant et arrière sont des moteurs synchrones à excitation permanente. Pour mémoire, cette technologie qui est souvent évoquée dans nos lignes puisqu’elle a tendance à se généraliser au sein des constructeurs, équipe le rotor de la machine électrique d’aimants permanents, ce qui lui permet se passer d’une quelconque alimentation en électricité. Quant à la raison pour laquelle le moteur est dit synchrone, c’est parce qu’il permet au rotor de tourner à la même vitesse que le champ magnétique du stator.
Des moteurs soignés aux petits oignons
Afin de maintenir un niveau de performance élevé, les machines électriques de l’EQS incluent un concept thermique sophistiqué avec quelques caractéristiques techniques aussi innovantes qu’impressionnantes. Ainsi, une «lance à eau» située dans l’arbre du rotor le refroidit de l’intérieur. Pour le reste, le stator profite d’ailettes de refroidissement et l’huile de transmission d’un échangeur spécifique. Cela apporte également plus d’efficacité lors de la conduite à froid, car l’échangeur de chaleur sert alors à réchauffer l’huile de transmission. Une astuce qui permet de réduire les frictions dans la transmission. Pour le reste, Mercedes précise aussi que ses moteurs ont été conçus afin de générer le moins de vibrations et de sons parasites possible. Ainsi, tous les éléments qui les composent ont été optimisés afin de garantir la sérénité des occupants.
D’une masse oscillant autour des 2,5 tonnes, l’EQS se devait d’être correctement suspendu. Ainsi, à l’avant, l’auto profite-t-elle d’une suspension à 4 bras et, à l’arrière, d’un essieu multibras. Quant aux amortisseurs, ils sont pneumatiques de série. Cela permet à la berline de modifier son assiette; en l’occurrence, la Mercedes-Benz perd 10 mm à 120 km/h et 10 mm de plus à 160 km/h. De série, l’essieu arrière directionnel autorise un braquage de 4,5°. En option, il pousse cette valeur jusqu’à 10°. De quoi braquer en ville sur un diamètre de 10,9 m, soit l’équivalent d’une citadine!
Après les hypercars, les «hyperscreens»
Impressionnante sous le capot, l’EQS l’est tout autant dans son habitacle, à commencer par le fameux «MBUX Hyperscreen». Véritable planche de bord digitale, elle consiste en une courbe de verre moulé de 141 cm constitué de trois moniteurs distincts: l’un de 12,3’’ situé derrière le volant, un autre, central, de 17,7’’ et un dernier de 12,3’’, situé en face du passager. «Le MBUX Hyperscreen est à la fois le cerveau et le système nerveux de la voiture», explique Sajjad Khan, directeur de la technologie chez Mercedes-Benz AG. Qui continue: «Il est connecté à tous les composants du véhicule et communique avec eux. Cela rend possible une nouvelle forme d’interactivité et d’individualité. L’objectif était de proposer un concept qui ne distrait pas le conducteur.» Autrement dit, la technologie ne devait pas être compliquée à utiliser. Pour cela, Mercedes-Benz utilise l’intelligence artificielle (l’A.I.) afin d’apprendre des habitudes des occupants et ainsi améliorer leur expérience. De fait, le dispositif apprend du conducteur en lui suggérant par exemple d’activer le chauffage du volant s’il a appris qu’il le faisait souvent après avoir enclenché les sièges chauffants. En outre, l’Hyperscreen, qui observe le conducteur en permanence, est capable d’éteindre l’écran du passager s’il remarque que le chauffeur a les yeux détournés vers ce dernier!
Disponible en option, l’éclairage d’ambiance actif permet de mieux visualiser dans quel mode de conduite électrique se trouve l’EQS: par exemple, lorsque la voiture ralentit, en récupérant de l’énergie, cela est mis en scène de manière visuelle à l’aide de quelques 190 LED. En outre, l’éclairage ambiant actif est intégré aux systèmes d’aide à la conduite et peut soutenir leurs avertissements. Et ce n’est pas tout. En option, l’EQS dispose d’ouvrants automatiques à l’avant et à l’arrière: «Lorsque le conducteur s’approche de la voiture, les poignées de porte sortent tout d’abord. Lorsqu’il s’approche davantage, la porte du conducteur s’ouvre automatiquement. En outre, grâce au MBUX, le conducteur peut également ouvrir les portes arrière, par exemple pour laisser entrer les enfants devant l’école», explique Mercedes -Bent dans un compte-rendu technique. Bien entendu, pour ne pas abîmer la carrosserie, la voiture dispose d’une myriade de capteurs. Enfin, et c’est sans doute là l’un des points les plus impressionnants de ce compte-rendu, le vaisseau amiral se pare en option des «Digital Light». Permettant de projeter au sol des marquages auxiliaires ou des symboles d’avertissement tels des flocons de neige lorsque la température descend sous les 4°C, ces feux méritent plus que jamais leur désignation de projecteur. Cette technologie est rendue possible par les plus de 2,6 millions de pixels dispensés par les optiques. De là à ce que ces optiques soient capable de projeter un film, il n’y qu’un pas… que Mercedes-Benz ne devrait certainement pas tarder à franchir!
