Difficile d’épater dans le monde des supercars. Pour ces créatures extrêmes, collectionner les superlatifs est la norme. Pourtant, Maserati réussissait à créer une petite sensation, quand elle dévoilait sa MC20 l’an dernier. Cela faisait effectivement depuis 15 ans et l’ultra-confidentielle MC12 que le milieu n’avait pas connu une supercar badgée du Trident. Sûr, il existe des supersportives plus puissantes ou plus performantes encore que l’italienne de 630 ch. Là où la MC20 étonne, c’est qu’elle est intégralement réalisée par Maserati, à commencer par le moteur. Mieux, elle se paie le luxe de faire mieux que Ferrari sur certains points. On pense à la structure monocoque en carbone, développée avec Dallara, un raffinement que Maranello n’emploie pas (encore). Une belle revanche pour Maserati, elle qui a longtemps vivoté dans l’ombre de son prestigieux cousin modénais.
La firme au Trident nous a donc invité dans son fief modénais pour nous faire découvrir son nouveau fer de lance, symbole d’une stratégie de reconquête. «Minute, vous avez déjà conduit la MC20!», diront nos lecteurs les plus attentifs. C’est vrai, nous avions déjà pris les commandes d’un prototype quasi définitif, à la fin 2020 (voir ici). L’agilité de la berlinette à moteur central nous avait séduit sur circuit mais, certains points, comme la précision du train avant et le feeling de la pédale de freins carbo-céramiques, laissaient légèrement à désirer. Nous devions aussi vérifier le comportement routier en-dehors de l’asphalte parfait d’un circuit, sur route ouverte. C’est donc avec ces interrogations en tête que nous arrivons à Quattro Castella, une petite bourgade à 45 km à l’ouest de Modène, où l’italienne nous attend «à bras ouverts». Comprendre, portières en élytre déployées.
Dignes en montant à bord
Ces ouvrants «à la batmobile» ne visent pas seulement à impressionner la galerie, ils facilitent l’accès à bord: nul besoin de contorsions peu dignes pour se faufiler jusqu’au siège baquet. C’est le mérite également d’une position de conduite assez relevée, plus haute que dans une McLaren, mais plus basse et mieux calibrée que sur une Audi R8.
Une fois installés, nous sommes très étonnés par la sensation d’espace à l’intérieur, même en revêtant un casque. Ce sentiment est accentué par l’aspect très épuré, voire minimal de la planche de bord. Le sobre et élégant garnissage en cuir et en Alcantara charme les pupilles. Et, puisque Maserati avait du carbone sous la main, elle en a aussi employé pour la casquette du tableau de bord. Le résultat est flatteur, mais la praticité paie un tribut à l’esthétique: le noble matériau se reflète dans la partie inférieure du pare-brise par grand beau. Remarque similaire pour l’écran du rétroviseur, sa surface ayant – selon l’angle de la lumière – tendance à dégager quelques reflets. Deux autres écrans (10″) sont à retrouver à bord: un premier officie pour l’instrumentation, l’autre pour l’infodivertissement et consorts. Malheureusement, dans «consorts», il y a les commandes de la ventilation: le réglage de la température via l’écran est, de surcroît, un brin alambiqué, demandant de dévier le regard trop longtemps de la route. Pour Luigi Sciaretta, responsable produit auprès de Maserati, la parade consiste à «utiliser les commandes vocales». Certes, mais jusqu’à preuve du contraire, on n’a jamais fait plus simple que de tourner un bouton vers la gauche et vers la droite…
Docile au quotidien, mais…
Pour se réchauffer le cœur, rien de mieux que réveiller l’exquise pièce d’ingénierie qu’est le moteur Nettuno (lire en page 6). Le six-cylindres s’ébranle dans un grognement sourd, sans toutefois faire dans l’exagération. On s’élance avec le mode «GT», le profil «de tous les jours». La réponse à l’accélérateur, les vitesses de passage des rapports et la dureté de la suspension sont calibrées en vue des affres de la circulation quotidienne.
Malgré les tourments de la ville, l’italienne ne perd pas son calme: les réactions à la pédale de droite sont douces et l’auto se manœuvre aisément, en dépit de ses 4,69 m de long et 1,97 de large. Nos yeux repèrent d’innombrables cassures et fêlures sur l’asphalte, que nos lombaires sentent tout juste; il y a là-dessous une suspension adaptative qui se démène pour gommer toutes ces irrégularités. A noter qu’il est possible de régler la dureté des amortisseurs indépendamment du mode de conduite via un bouton. Tout parfait? Non, à froid, sur les faibles décélérations, le dosage des freins carbo-céramique demande une certaine habitude, un problème commun à presque tous les dispositifs carbo-céramique. Celui qui ne prévoit pas d’emmener sa MC20 sur circuit sera bien plus à l’aise avec les traditionnels disques en acier (380 mm).
Nous arrivons, entre-temps, sur des routes de colline; c’est l’heure d’engager le mode Sport. La MC20 devient alors bien plus nerveuse, la direction se fait plus lourde et la suspension se rigidifie. Trop, même, pour la mauvaise qualité de ce bitume, occasionnant des pertes de motricité. En assouplissant la suspension, nous avons désormais entre les mains le parfait compromis pour le type de route qui se dresse devant nous. Dans ces conditions, difficile de ne pas tomber amoureux de cette italienne. La MC20 se jette dans les virages avec une immédiateté et une légèreté exquise, dissipant nos doutes sur l’assise du train avant. L’essieu directeur répond aux ordres d’un volant fonctionnant quasiment par télépathie, tant il est direct et précis. Nous emmenons la supercar transalpine dans un tango de virages toujours plus endiablé, la MC20 se dandine de courbe en courbe avec une agilité et une aisance époustouflante. Nous comparions, lors de notre premier contact de décembre, le comportement routier à celui d’une Alpine, des impressions que nous confirmons sur route ouverte. Bien sûr, avec une différence de taille: là-derrière, il y a un furieux V6 biturbo de 630 chevaux à la manœuvre, capable de 2,9 secondes sur le 0 à 100 km/h et 326 km/h en pointe. Nettuno, nom de cette très belle pièce d’ingénierie, assène frénétiquement ses coups de trident dès 3000 tr/min. A partir de ce cap, avec les 730 Nm de couple disponible, la poigne du propulseur devient époustouflante, la prise de vitesse est spectaculaire, les 1475 kg de l’auto sont soufflés. Le développement est plus linéaire qu’explosif, mais le résultat reste impressionnant par son côté implacable, jusqu’au rupteur. Et ne comptez pas sur un passage de vitesse pour reprendre votre souffle, la boîte à double embrayage 8 rapports égrenant les vitesses de façon foudroyante.
Nous parvenons désormais à la dernière étape de notre voyage, l’Autodromo di Modena, où nous engageons le mode «Corsa». Dans son environnement naturel, libre d’exprimer sa puissance sur filtre ou parachute (ESP), la MC20 montre le meilleur d’elle-même. Elle parvient à être joueuse, son arrière-train se mettant volontiers de travers, sans être piégeuse. Cette accessibilité sur circuit et sur route ouverte, malgré les performances dantesques, font de la MC20 une supercar avec une âme de GT. Un mix entre férocité et élégance, qui correspondent bien à l’image de Maserati.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
