Autrefois regardée avec condescendance, Škoda est aujourd’hui crainte, jusqu’au sein du groupe Volkswagen, qui détient la marque tchèque. La presse allemande s’est, en effet, fait l’écho des grognes internes, le management de VW (la firme, pas le groupe) jalousant les rendements élevés de Škoda. En Suisse, Volkswagen a même subi en 2017 un camouflet asséné par sa «protégée“: c’était l’année où l’Octavia a chassé la Golf du trône de voiture préférée des Suisses. La version sportive, la RS, a participé grandement à ce succès. Surtout chez nous, où la déclinaison belliqueuse s’arroge 12% des ventes. La pression est dès lors très forte sur les roues de cette quatrième génération de RS. Toutefois, elles seront désormais trois à porter ce fardeau, les RS se déclinant en essence, diesel et hybride rechargeable.
Sœurs jumelles
Ne cherchez pas les différences esthétiques entre les trois, il n’y en a pratiquement pas. Les plus observateurs noteront, sur la mouture hybride rechargeable, le logo iV à l’arrière et la trappe sur l’aile avant gauche. Les itérations essence et diesel sont, elles, identiques en tous points. Reconnaissons que peu importe où nos yeux se posent, les Octavia RS laissent une belle impression. Les projecteurs – désormais à matrices de LED – reviennent en un seul bloc; personne ne regrettera les «quatre yeux» de l’Octavia de troisième génération restylée. Les lignes anguleuses accentuent les aspirations guerrières de la tchèque; sa longueur généreuse (4,70 m) la gratifie d’une belle prestance, signe de l’assurance gagnée par Škoda au fil du temps.
Škoda Octavia RS TSI 
Škoda Octavia RS TDI 
Škoda Octavia RS iV
Il ne faudra pas espérer trouver plus de signes distinctifs à l’intérieur, les trois habitacles étant des copies carbones l’un de l’autre. C’est encore la mouture RS iV (hybride rechargeable) qui se démarquera légèrement des deux autres, avec une instrumentation dédiée: des compteurs spécifiques font état des jonglages entre le moteur thermique de 1,4 l et le propulseur électrique. La déclinaison diesel, elle, aura un petit «4×4» gravé proche du sélecteur de vitesse, rappelant qu’elle est la seule du trio à disposer d’une transmission aux quatre roues.
Ces différences ne font pas crier au miracle, vous en conviendrez, mais nous préférons souligner le soin qui a été mis dans cet habitacle. Les matériaux sont globalement flatteurs, si on ne baisse pas trop le regard vers les parties inférieures du cockpit. La planche de bord est mise en valeur par des inserts en (faux) carbone et de (vrai) Alcantara; son rebord inférieur est élégamment souligné par un éclairage à LED.
Ergonomie: sauver les meubles
Tiens, le système d’infodivertissement nous paraît familier… Bien sûr! C’est le même qui sévit, entre autres, sur les VW Golf et Seat Leon. Le terme «sévir» n’est pas choisi au hasard, parce que ce dispositif est, de l’avis unanime des testeurs, mal pensé: les menus et sous-menus sont trop nombreux, il faut, par exemple, jusqu’à cinq manipulations pour régler l’affichage tête haute. Sans compter que cet écran tactile de 10″ regroupe toutes les commandes, y compris celles qui devraient rester physiques, comme celles de la ventilation. Škoda a cependant fait les choses de façon plus intelligente que chez VW, les réglages de la température étant en tout temps accessibles, au bas de l’écran. La firme tchèque a même conservé une rangée de «bons vieux» boutons physiques, comme raccourcis. A propos de ventilation, les passagers du fond pourront régler la température à l’arrière de façon indépendante. Ils ne se plaindront pas non plus de la place à disposition, à condition de n’être que deux: la largeur aux épaules est limitée et le troisième occupant devra se battre avec le tunnel médian.
Juste derrière le dos des passagers du fond, c’est la fête aux bagages. Le coffre de l’Octavia se distingue par des pratiques manettes pour rabattre les sièges arrière, une lampe de poche détachable, un double fond escamotable, des crochets et œillets d’arrimage. Son volume est également l’un des plus généreux du segment D: le coffre engloutira jusqu’à 640 litres de valises… à condition que vous restiez sur les variantes essence ou diesel. La capacité du coffre perd 150 litres en raison de la batterie, sur la déclinaison iV. Et n’espérez pas compenser ce manque avec une remorque, l’Octavia RS hybride rechargeable n’acceptant pas de boule de remorquage.
Assistants: du mieux, mais…
Une fois les bagages chargés et le hayon électrique refermé, on reprend place à l’avant. Les sièges semi-baquets enserrent bien le corps, sans vous faire sentir vos kilogrammes en trop. La position de conduite est typique des autres produits reposant sur la plateforme MQB du groupe VW, à savoir «correcte mais sans plus»: on aurait apprécié être assis moins haut et avoir les jambes un peu plus détendues. Le volant badgé RS est plus réussi que sur l’Octavia de base, en raison de sa troisième branche. Et les «vrais» boutons sont infiniment plus pratiques à l’usage que les surfaces capacitives des volants VW, que l’on actionne par mégarde. Dommage qu’il manque un bouton pour répondre au téléphone.
Avant de pointer les véritables différences de nos trois Octavia RS, débarrassons-nous encore des dernières similitudes entre elles. Les assistants de conduite, par exemple, fonctionnent de façon satisfaisante. L’aide au maintien de voie suivra fidèlement la trajectoire, mais peut se montrer brusque lorsqu’une ligne est effleurée. Régulateur de vitesse enclenché, l’Octavia respectera seule les limitations de vitesse en vigueur, mais sa logique de fonctionnement est inconstante: parfois, la tchèque anticipera – grâce aux données du GPS – une réduction de la vitesse maximale à venir. Ailleurs, elle freinera juste après le panneau, pour autant qu’elle ait vu ou qu’elle ait «lu» le bon signal. Le dispositif se trompe encore régulièrement: l’Octavia freine brusquement sur l’autoroute, en reprenant le panneau de vitesse d’une sortie. Signalons que le système a effectué des progrès par rapport à ses premières applications sur des autos du groupe VW.
Surprise, déception et confirmation
L’heure est venue de mettre le nez sous le capot de nos Octavia RS. La version essence reprend le 2-litres «à tout faire» du groupe VW, qui développe ici 245 chevaux (autant que sur la VW Golf GTI). Ce bloc est accouplé uniquement, en Suisse, à une boîte à double embrayage 7 rapports.
C’est cette même transmission que l’on retrouve sur la déclinaison diesel, qui se trouve être la moins puissante du lot. Le 2.0 TDI ne développe «que» 200 chevaux, mais se rattrape par un couple de 400 Nm (370 Nm sur la RS essence). L’itération hybride rechargeable s’annonce sur le papier la plus appétissante des trois, car elle dispose de 400 Nm au total et de 245 ch.
La réalité sera tout autre; nous avons en effet droit à une déception, une bonne surprise et une confirmation. Commençons par la déception, la RS iV. Si les transitions entre moteurs thermique et électrique sont quasi imperceptibles, il y a de quoi douter du caractère sportif de ce groupe motopropulseur. Pied au fond, le petit moteur 1,4 l a tendance à s’emballer, faisant beaucoup de bruit pour pas grand-chose. La RS iV est clairement la moins rapide des trois, avec tout juste 7,7 s relevés sur le 0 à 100 km/h. Et ça, c’est quand la batterie dispose d’un peu de «jus», les performances se péjorant quand l’accumulateur est vide. La mouture hybride rechargeable se rend, en outre, coupable de changements de rapports intempestifs ou inutiles.
Le bilan ne s’améliore pas au moment où la route tourne, puisque la RS iV accuse respectivement 170 et 100 kg de plus que ses sœurs essence et diesel. Situés sous la banquette arrière et au-dessous du plancher de coffre, la batterie et le réservoir à carburant occasionnent des mouvements de pendule dans les virages pris à très haute vitesse, perturbant par ricochet la stabilité du train avant.
En comparaison, les variantes diesel et essence sont plus ancrées dans le sol et équilibrées. C’est toutefois la RS essence qui met son nez devant, grâce à son train avant plus incisif et ses mouvements de caisse mieux maîtrisés. La mouture diesel souffre d’un léger effet de pompage des suspensions lors des changements d’appuis rapides. Dans tous les cas, le confort est de bon aloi grâce aux amortisseurs adaptatifs DCC optionnels. Au moment de remettre les gaz, RS essence et diesel devraient être au coude-à-coude d’après la fiche technique, malgré les 45 chevaux de moins. Toutefois, nos relevés font état d’une autre réalité: nous avons mesuré des accélérations de 7,5 s (diesel) et 6,9 s (essence) pour les deux RS de pointe. Il n’y aura, en revanche, pas match au niveau de la consommation, l’itération diesel se contentant de 4,6 l/100 km sur notre parcours normalisé, contre les 6,1 l/100 km de la variante essence. L’Octavia RS TDI se pose ainsi comme une bonne surprise, qui séduira les voyageurs pressés. Certains testeurs ont vu en elle le meilleur choix, mais pour la majorité des essayeurs de la rédaction, la «vraie» Octavia RS – autrement dit, celle qu’il faut s’offrir –, reste la variante essence. D’autant que son prix (dès 46 420 Fr.) est 3000 Fr. inférieur à celui de sa sœur diesel. Relevons, enfin, que la RS iV est, de loin, la moins chère du lot, avec un prix d’accès de 39 990 Fr. Cette différence de tarif ne suffit toutefois pas à la rendre attractive. Autant se rabattre, si l’on veut une hybride rechargeable économique, sur l’Octavia PHEV de 204 ch (dès 36 990 Fr), une proposition plus cohérente que cette Octavia RS iV.
RÉSULTATS Škoda Octavia RS TSI
Note de la rédaction 78/100
moteur-boîte
S’il n’est pas très enthousiasmant en raison de sa linéarité, le 2-litres essence plaît par sa poigne et son allonge. Ses performances sont à l’avenant.
trains roulants
En dépit de sa grande taille, la Skoda Octavia RS essence est étonnamment agile et mordante sur route. Il y a beaucoup plus joueur et nerveux sur le marché, mais la tchèque se veut une amie du quotidien.
Habitacle
L’habitacle de l’Octavia RS charme par l’Alcantara et le faux carbone de la planche de bord, en plus de l’habitabilité record pour le gabarit. Seule l’ergonomie ternit le tableau.
Sécurité
Les assistants de conduite ont connu une amélioration, même si les comportements erratiques sont encore trop nombreux.
Budget
Prise en tenaille entre les variantes hybride rechargeable et diesel, l’Octavia RS TSI n’est pas particulièrement bon marché (Fr. 46 420.–). Sa consommation est également la plus élevée du trio. Reste que le rapport prix-prestation est convaincant.
RÉSULTATS Škoda Octavia RS TDI
Note de la rédaction 77/100
moteur-boîte
A la vigueur de ses 400 Nm de couple maximal, le bloc TDI ajoute une consommation raisonnable. Le parfait compromis? Pas vraiment, en raison des sensations sportives qui font défaut.
trains roulants
Avec la transmission 4×4 comme prérogative, l’Octavia RS TDI se montre imperturbable et équilibrée. Le poids supplémentaire a tendance à faire pomper la suspension dans les enchaînement rapides.
Habitacle
Rigoureusement identique à celui de la variante essence, l’habitacle de l’Octavia RS TDI convainc pour l’espace à disposition et le soin apporté aux matériaux. Point noir: l’ergonomie.
Sécurité
Les distances de freinage sont dans la norme. Les assistants de conduite ont connu une amélioration, même si les comportements erratiques sont encore trop nombreux.
Budget
L’itération diesel de l’Octavia RS est également la plus chère de la gamme (Fr. 49 540.–). Voilà qui péjore son rapport qualité-prix, mais elle est aussi la seule RS avec une transmission 4×4.
RÉSULTATS Škoda Octavia RS iV
Note de la rédaction 74/100
moteur-boîte
Economique à l’usage – surtout si on recharge régulièrement – le groupe motopropulseur PHEV s’est montré le moins convaincant de la famille RS. Le petit bloc 1,4-litre s’égosille à la moindre sollicitation.
trains roulants
La batterie dans le coffre provoque un léger mouvement de pendule en conduite rapide, gâchant l’équilibre du break tchèque. La plus lourde des Octavia RS est aussi la moins amusante à conduire.
Habitacle
A part quelques compteurs numériques spécifiques, le cockpit de l’Octavia RS iV ne distingue pas de celui de ces sœurs essence et diesel, en bien ou en mal.
Sécurité
Les distances de freinage sont dans la norme. Les assistants de conduite ont connu une amélioration, même si les comportements erratiques sont encore trop nombreux.
Budget
Grâce à son prix d’accès très agressif (Fr. 39 990.–), l’Octavia RS iV évite le naufrage: elle est, en effet, la moins chère du lot. Toutefois, ceux qui recherchent les économies feraient mieux de voir du côté de l’Octavia iV de 204 ch (dès Fr. 36 990.–)
Verdict
L’équipe est unanime: si vous recherchez des sensations sportives, évitez l’Octavia RS iV. La mouture hybride rechargeable n’est ni particulièrement pimentée, ni très économique, ce qui remet en question sa pertinence même. La RS TDI, quant à elle, séduit par son caractère de voyageuse express et sa transmission intégrale, mais peinera à suivre la variante TSI dans le sinueux. Bien que le match soit serré, une majorité des essayeurs estime que, si l’on veut s’offrir une RS, autant le faire comme il faut en prenant «la vraie». A savoir, la variante essence.
Vous trouverez les fiches technique de ces modèles et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
