Si c’est toujours à l’Audi A8 qu’il appartient de tenir le rôle de vaisseau amiral de la firme d’Ingolstadt, c’est à l’e-tron GT qu’il incombe, désormais, d’assurer ce rôle. Véhicule de grand tourisme assemblé en collaboration avec Porsche, l’e-tron GT est-elle, comme son nom l’indique, un véhicule de grand tourisme? Autrement dit, combine-t-elle ces deux qualités a priori antagonistes: le confort sur les longues distances autoroutières et le sport lorsqu’il s’agit de monter en station ou de rejoindre un village perché face à la mer? Eléments de réponse.
En matière de «confort sur les longues distances», le handicap numéro un des véhicules électriques réside moins dans la question du confort que dans celle de la distance. En l’occurrence, avec sa capacité nette de 93,4 kWh, dont 83,7 kWh utiles, la batterie de l’e-tron GT n’a pas à rougir de ses compétences. Bien au contraire, elle se situe au-dessus de la moyenne. Identique à celle de la Porsche Taycan et à peine inférieure à celle d’une Tesla Model S, l’autonomie officielle est de 488 km. Certes, cette valeur ne suffit pas pour rallier la Méditerranée. Néanmoins, elle est largement suffisante pour permettre à un Genevois d’aller skier à peu près partout en Suisse.
Encore que, dans la pratique, il faut prendre ces valeurs officielles avec des pincettes: avec une consommation de 22,3 kWh sur le parcours standardisé de la Revue Automobile, l’e-tron GT consomme un peu plus que la moyenne de son segment. Un défaut qu’elle compense avec sa grosse batterie, laquelle lui permettrait donc de rouler près de 370 km sans qu’aucun arrêt pour recharger ne soit réalisé.
Evidemment, dans les faits, il faut davantage tabler sur une distance légèrement moins importante, l’automobiliste averti s’arrêtant pour recharger bien avant que la batterie ne soit complètement vide. Comme sur toutes les électriques, tout long voyage suppose une planification minutieuse des arrêts. Et c’est véritablement à la borne de recharge que l’Audi abat son plus gros atout. Explications.
Basée sur la plateforme J1
Au même titre que le SUV électrique e-tron, assemblé sur une plateforme de véhicule thermique modifié (MLB), la berline e-tron GT reprend, elle aussi, une base de véhicule thermique. En l’occurrence, la plateforme J1 sur laquelle elle est assemblée n’est, en fait, rien d’autre qu’une plateforme thermique profondément revue. Il s’agit de la MSB (Modularer Standardantrieb-Baukasten) développée par Porsche et qui sert à la Panamera. Toutefois, il convient de noter qu’elle est si lourdement modifiée qu’il est permis de parler de plateforme dédiée à l’électrique. C’est d’ailleurs ces grosses modifications qui lui permettent d’intégrer ses batteries de 800 Volts dans son châssis.
L’autre avantage de cette nouvelle plateforme, c’est qu’elle est capable d’encaisser des charges d’une puissance de 280 kW. Voilà qui permet de recharger à des vitesses hallucinantes, la berline ne demandant que 23 minutes pour recharger ses batteries à 80%. Evidemment, des bornes capables de délivrer une telle puissance sont encore très rares, même en Suisse, où le maillage est pourtant très bien développé. Enfin, heureusement, les bornes délivrant une puissance de recharge de 150 kW sont nettement plus répandues. Et permettent de récupérer des centaines de kilomètres en quelques dizaines de minutes. A noter que la recharge est encore plus rapide lorsque la batterie est préconditionnée. Il suffit, pour cela, de sélectionner une station de recharge dans la navigation. Relevons également que l’e-tron est capable de récupérer jusqu’à 265 kW d’énergie cinétique lors de ses freinages. Voilà qui contribuera à gaspiller le moins d’électrons possible.
Ferme ou souple
Avec une vitesse de pointe de 245 km/h (et de 250 km/h pour la version RS), l’e-tron GT ne peut pas tout à fait rivaliser avec ses homologues thermiques. Tout le contraire des accélérations, dont l’Audi n’a pas à rougir: 4,2 secondes sur le 0 à 100 km/h pour la version Quattro et seulement 3,4 pour la variante RS (lire encadré). La boîte de vitesses garantit un bon compromis entre faible consommation et bonnes performances. En fonctionnement normal, chacune des deux machines électriques est capable d’envoyer 140 kW (190 ch) aux deux essieux. En mode Boost, launch-control activé, la chaîne cinématique peut, elle, mobiliser brièvement jusqu’à 390 kW (530 ch) et 640 Nm. La boîte garantit des reprises quasi linéaires de 0 à largement plus de 200 km/h.
Malgré son poids à vide de 2,3 tonnes, l’e-tron GT profite d’un bon dynamisme, le train arrière directeur lui donnant un très bon coup de pouce en virage. Mais la voiture déçoit tout de même un peu dès que l’on aborde des portions sinueuses, où l’embonpoint se ressent vraiment beaucoup. On regrette, en outre, la qualité du retour d’informations, d’autant plus que l’auto a révélé une fâcheuse tendance au sous-virage.
Comme d’habitude, l’Audi propose quatre modes: «Comfort», «Efficiency», «Dynamic» et «Auto». En option, la suspension pneumatique adaptative garantit que le comportement dynamique de l’e-tron GT est toujours digne d’une grande routière. En mode Confort, elle est effectivement… confortable. Malgré les pneus taille basse, les longs trajets sur autoroute se passent sereinement alors que le poids élevé du véhicule et son empattement long sont un gage de stabilité et de bonne tenue de cap. Il est préférable de réserver le mode Dynamic aux trajets réellement sportifs, car le tarage des suspensions est alors vraiment très ferme.
Les places avant sont très accueillantes avec une console centrale élevée et une garde au toit suffisante. Si vous souhaitez emmener des amis avec vous en GT, il n’y a aucun souci, puisque les deux places arrière sont, elles aussi, suffisamment spacieuses. Cependant, le coffre impose quelques compromis: les 405 l derrière la banquette arrière étant un peu limités. Heureusement, la banquette arrière, rabattable de diverses manières, permet de majorer agréablement le volume du coffre. Il existe également un second coffre à l’avant qui dispose de quelques litres de rangement additionnels. Ce qui permet, par exemple, de caser le câble de recharge ou de petits bagages.
Cuir ou PET?
De son côté, l’ergonomie est au-dessus de toute critique, la majorité des fonctions se trouvant là où il faut. Etonnamment, dans l’e-tron GT, Audi n’a pas repris le même agencement que sur le SUV e-tron et la berline A7, qui profitent, toutes les deux, des deux écrans tactiles superposés. Dans la GT, la console centrale ne dispose que d’un seul écran tactile. D’une taille de 10,1 pouces, ce dernier surplombe un module de climatisation aux boutons certes non éclairés, mais tout de même agréables au toucher.
Particulièrement confortables, les sièges sont propices aux longs trajets. Et en conduite sportive, son assise et son dossier offrent, tous deux, un important maintien latéral. De plus, l’assise est relativement basse sans que cela ne soit gênant pour accéder à la voiture ou en ressortir. Pour les sièges, l’acheteur a le choix entre du cuir véritable, du similicuir ou du tissu en fibre de PET recyclé.
Prévoyez un certain budget
Reste à aborder l’aspect le plus délicat de cet essai, celui du prix. Avec un tarif de base de 109 000 francs, l’e-tron n’est logiquement pas bon marché. Mais ce n’est rien comparé au prix de ses options et de ses versions, qui peuvent faire grimper la facture à largement plus de 200 000 francs pour la version la plus performante, la RS e-tron GT.
Etant donné que l’Audi partage sa plateforme avec la Porsche Taycan, une comparaison des deux cousines s’impose. Pour l’heure, il est encore très rare de croiser des e-tron GT et quand c’est le cas, il capte toute l’attention. Pour rappel, la Taycan profitait de la même notoriété à ses débuts. Aujourd’hui, elle est devenue une apparition quasi familière.
Si les deux cousines sont très proches l’une de l’autre, notamment en ce qui concerne leur chaîne cinématique et leur autonomie, la Taycan fait plus canaille que sa cousine d’Ingolstadt. Plus grand tourisme dans son tempérament, l’e-tron GT semble mieux campée sur la route, en offrant un confort de bon aloi sur de longs trajets. Et l’auto convainc également par tout un arsenal d’aides à la conduite. Etonnamment, l’Audi brille aussi par sa bonne finition, c’est moins notable sur la Porsche. Quant à la question de l’habitabilité, la Porsche Taycan a une longueur d’avance, son coffre étant d’un volume plus important que celui de l’e-tron GT.
Audi RS E-Tron GT: de la puissance à revendre
En déclinant son e-tron GT dans une version RS, Audi cuisine son électrique avec la recette utilisée par Porsche sur la Taycan Turbo. Plus puissante et plus rapide, la RS délivre une puissance de 475 kW (soit 646 ch) et un couple de 830 Nm. Du moins lorsque le mode Boost est enclenché. Bien évidemment, c’est nettement plus que la version normale de l’e-tron GT. Dans les faits, la RS e-tron GT est capable de boucler l’exercice du 0 à 100 km/ en 3,3 secondes. Ce qui, à un dixième de seconde près, est équivalent aux performances de la Porsche Taycan Turbo. L’Audi doit en revanche s’incliner face à la Turbo S, qui ne met que 2,8 s sur le sprint jusqu’à 100 km/h. Par rapport à l’e-tron standard, la version RS est notamment équipée de série de la suspension adaptative et du blocage transversal de l’essieu arrière. Au volant, cela se traduit par une conduite plus dynamique et amusante; grâce à l’interaction entre le verrouillage transversal et l’essieu arrière directif, l’acheteur pourrait presque oublier la taille réelle de la voiture. À l’exception du compartiment à bagages, qui ne contient plus que 350 litres dans la RS e-Tron GT, rien de fondamental ne change pour le reste.
