Ne tournons pas autour du pot et pointons d’emblée du doigt ce qui constitue l’un des principaux bémols de notre voiture d’essai: sa boîte PDK. Entendons-nous bien, nous n’avons rien à reprocher à cette transmission qui, en soi, figure parmi les meilleures boîtes à double embrayage du marché. En fait, il y a de meilleures raisons de préférer la boîte manuelle à six vitesses, à nouveau disponible. Même si – tant sur le papier que sur la route – elle cède quelques dixièmes de secondes face à la boîte robotisée, plus rapide et aussi plus confortable, le pilote veut quand même prendre lui-même les choses en main dans un engin aussi résolument dédié au plaisir de conduire.
Plus grande, plus rapide et plus chère
Quoi qu’il en soit, chacun décidera quelle boîte convient le mieux, sans la pression du prix. Manuelle ou robotisée, cela n’a aucune incidence sur le tarif. A propos de tarif justement, la GT3 fait payer cher ses prestations, avec au moins 209 800 francs à débourser. Le tarif d’une BMW M4 de puissance identique commence à 119 800 francs et l’AMG GT, à 161 100 francs. De plus, la Porsche est non seulement plus chère que la concurrence, mais aussi considérablement plus onéreuse que sa devancière. Effectivement, la précédente génération débutait à 186 600 francs – soit une facture plus salée de près de 10%.
Pendant que nous en sommes aux reproches et aux comparaisons, abordons un autre problème que rencontre la GT3, même si la critique s’applique à la gamme 911 dans son ensemble. Le modèle originel de 1963 mesurait 4,29 m de long et 1,65 m de large pour un empattement de 2,2 m. Quant à la nouvelle, ses cotes sont respectivement de 4,57 m, 1,85 m et 2,45 m. Autrement dit, l’actuelle GT3 est 20% plus encombrante que son aïeule. Cela ne gêne en rien sur circuit ni sur autoroute. En revanche, si vous profitez d’un beau week-end pour partir à l’assaut d’un joli col, vous le remarquerez. Par bonheur, les roues arrière directrices de série braquant à contresens jusqu’à 2° à basse vitesse, réduisent virtuellement l’empattement de 6 mm.
Régal mécanique
De toute évidence, les cols alpins sont le milieu naturel de ce type d’auto. Sur son terrain de prédilection, la GT3 se laissera cravacher facilement. Son 4,0 l atmosphérique est l’un des derniers représentants d’une espèce a priori depuis longtemps en voie d’extinction. A bas régime, ce moteur a le comportement linéaire et peu explosif typique d’un atmosphérique. Mais il ne demande qu’à monter et monter encore, inlassablement jusqu’à 9000 tr/min. Pour y parvenir, Porsche a de nouveau abandonné les poussoirs hydrauliques courants de nos jours en faveur d’une commande de soupape à vitesse de rotation fixe.
La puissance maximale de 375 kW (510 ch) est disponible à 8400 tr/min, et le couple maxi de 470 Nm, à 6100 tr/min. Avec de telles valeurs, ce flat-six est la crème de la crème des moteurs atmosphériques et démontre l’obsession du détail technique de ses concepteurs, les ingénieurs de Weissach. Le collecteur d’admission consiste en deux tubes à résonance générant une surpression dans les cylindres. A cela s’ajoutent six papillons individuels minimisant les pertes par pompage dans ledit collecteur de façon à améliorer le rendement. En outre, pas moins de sept pompes à huile garantissent que le groupe motopropulseur soit toujours parfaitement lubrifié.
Rares sont les autos qui réussissent à transposer ces raffinements techniques en agrément de conduite avec une efficacité aussi directe que chez Porsche. Lorsque l’imposant moteur rugit dans le dos du pilote et transmet son couple à la boîte, le pouls s’emballe inéluctablement lui aussi. Outre le fait d’économiser quelques kilos, l’absence presque totale de matériau insonorisant dans l’habitacle engendre surtout une acoustique qui connecte directement la force brute du moteur au système nerveux du conducteur, sans pour autant générer des nuisances sonores externes exagérées.
Un châssis compétition pour la route
En raison de rapports longs – il faut avoir de quoi accrocher les 318 km/h –, on peut pratiquement dépasser en seconde tout ce qui se déplace à vitesse légale. Sur autoroute, le moteur ronronne avec monotonie à 2500 tr/min. Toujours à l’affût, il se tient prêt à attaquer à la moindre sollicitation de l’accélérateur.
A chaque fois, Porsche étonne par sa capacité à résoudre la quadrature du cercle en proposant une voiture de course absolue permettant malgré tout d’aller acheter ses croissants tous les matins. Avec la nouvelle GT3, une 911 de route est, pour la première fois, dotée d’une double triangulation transversale sur le train avant. Ainsi, on note peu de changement de la géométrie en phase de compression. L’auto suit le volant au millimètre près et l’adhérence est stupéfiante. Evidemment, les boudins monstrueux aident à coller au sol l’auto tels des ventouses et, comme le carrossage ne varie pratiquement pas, la surface de contact des pneus reste constante. Conséquence: cela accroît le guidage latéral en virage. La géométrie fait des miracles au freinage également. La voiture ne plonge pas, malgré la puissance impressionnante des freins en céramique optionnels. Ils ont immobilisé la GT3 lancée à 100 km/h après 31,2 m, d’après nos mesures.
Bien qu’assez polyvalente, la voiture est tout de même fatigante sur routes exiguës et pas parfaitement asphaltées, surtout au vu de son gabarit, comme nous l’avons déjà évoqué. De surcroît, sa fermeté la rend nerveuse et impose un minimum de concentration au volant.
Pour éviter des dégâts, le système de levage optionnel permet de rehausser la proue jusqu’à 46 mm et mémorise même les endroits auxquels le conducteur a «levé le nez». Dès lors, il entre de lui-même en action aux endroits «risqués».
Maintenant ou jamais
Il y a incontestablement peu d’autos sur cette planète avec lesquelles vous pouvez partir sur circuit le matin pour signer des chronos époustouflants et rentrer à la maison le soir le coude à la portière. Certes, avec l’arceau de sécurité derrière les sièges et sa dotation spartiate, la GT3 est aux antipodes du luxe. Cependant, du système d’infodivertissement aux aides à la conduite indispensables, rien ne manque. Seules quelques matières plastiques font tache dans l’habitacle d’une voiture de ce prix.
A bon entendeur: si vous avez les moyens de vous offrir un tel jouet et lorgnez depuis longtemps sur une bombe atmosphérique, n’hésitez plus. C’est peut-être vraiment votre dernière chance.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 86.5/100
moteur-boîte
Que vouloir de plus qu’un meveilleux moteur atmosphérique de 4 litres dont le régime maximal culmine à 9000 tr/min?
trains roulants
Pour la première fois, des doubles triangles sont utilisés sur l’essieu avant. Cela rend la voiture encore plus précise dans les virages que la précédente GT3. Les roues arrière directrices sont un réel atout.
Habitacle
L’intérieur sent bon la course avec un arceau à la place des sièges arrière. Néanmoins, les équipements de confort ne manquent pas.
Sécurité
Les freins en céramique sont parmi les plus puissants que nous ayons jamais mesurés lors d’un essai. Les systèmes d’assistance de la GT3 se limitent, en revanche, au strict nécessaire.
Budget
Avec un prix de base de près de 210 000 francs, la GT3 n’est pas une affaire – elle est même nettement plus chère que celle qui l’a précédée. Avantage, il y a peu de risque que sa valeur baisse rapidement.
Verdict
La nouvelle Porsche 911 GT3 plaira à tous ceux qui recherchent un véhicule aussi performant sur circuit que sur route, et qui disposent du budget nécessaire. Le seul reproche que nous devons formuler au sujet de notre voiture d’essai concerne la boîte robotisée PDK. Celle-ci fonctionne superbement, mais nous aurions préféré la boîte manuelle.
Vous trouverez le fiche technique de ces modèles et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
