Lorsqu’elle avait été communiquée en 2019, la nouvelle avait fait du bruit: «Dès 2021, toutes nos voitures seront limités à une vitesse maximale de 180 km/h», pouvait-on lire, en substance, dans un communiqué du constructeur suédois Volvo. Plus récemment, en avril dernier, c’est Renault qui en rajoutait une couche; par le biais de son directeur général Luca de Meo, la firme au losange annonçait que la vitesse des Renault et autres Dacia serait «plafonnée selon les modèles et ne dépasserait pas les 180 km/h». Objectif avoué de la mesure: augmenter la sécurité des passagers en agissant sur la vitesse, qui continue d’être l’une des principales causes d’accidents mortels. Malgré son noble objectif, la décision a été perçue comme un outrage par de nombreux automobilistes, qui s’étaient alors offusqués de ce qu’ils décrivaient comme une aberration.
Mais en est-ce vraiment une, d’aberration? Après tout, il faut bien reconnaître que cela fait belle lurette que l’immense majorité des automobilistes ne roulent plus à pareilles allures. A quand remonte la dernière fois qu’un Espace ou un XC90 a été vu en train de rouler à plus de 180 km/h? Quant à ceux qui ont pour habitude d’emprunter les autoroutes allemandes, dernier bastion des «libertés automobiles», il ne roulent que très rarement en Volvo, une marque davantage réputée pour ses qualités en matière de sécurité routière que sa sportivité. Et ils sont encore moins souvent au volant d’une Renault, enseigne qui reste par essence l’amie des familles.
Simple effet d’annonce?
A première vue donc, ces deux déclarations tiennent plus d’un effet d’annonce que d’autre chose. Et pourtant, en creusant un peu, il faut bien reconnaître que cette décision pourrait avoir nettement plus d’impact qu’initialement prévu. Tout simplement parce qu’une auto capable de rouler à 250 km/h ne requiert pas les mêmes exigences mécaniques qu’un véhicule limité à 180 km/h.
Seul constructeur à avoir déjà mis en application ses annonces, Volvo a soigné son argumentaire: les Volvo bridées à 180 km/h sont techniquement semblables à leurs aïeules, débridées. C’est ce qu’affirme, en substance, Veikko Koponen, qui occupe le poste de «Solution Business Owner Propulsion» chez le constructeur suédois. Soit! Après tout, il paraît logique que les Volvo ayant été développées avant cette décision ne soient pas affectées sur le plan mécanique. En revanche, qu’en est-il des futurs véhicules? Eh bien, les constructeurs ayant pris la décision de limiter la vitesse pourraient bel et bien installer des pièces mécaniques «redimensionnées» sur leurs véhicules – l’emploi du conditionnel importe, car cela ne nous a pas du tout été confirmé ni par Volvo, ni par Renault. Mais justement, quelles sont-elles, ces pièces mécaniques modifiées? Eh bien, pour permettre de s’en faire une idée plus précise, tous ces éléments ont été répertoriés ci-dessous. Attention, cette liste n’est pas exhaustive.
Freins
Un véhicule moins rapide ne nécessite pas les mêmes freins. Volkswagen l’a d’ailleurs prouvé en commercialisant son ID.3 électrique, limitée à 160 km/h. Sur cette dernière, la firme de Wolfsbourg n’a pas installé des freins à disque comme le veut l’usage. Elle s’est contentée de simples freins à tambour. Voilà qui en dit long sur les perspectives de modification qui attendent les freins.
Aérodynamique
La force de résistance aérodynamique étant, entre autres, fonction du carré de la vitesse et du Cx du véhicule (voir formule ci-contre), des vitesses maximales moindres permettraient une liberté de Cx plus importante, à force de résistance aérodynamique égale. Voilà qui permettrait aux designers automobiles de retrouver davantage de liberté artistique. Un aspect primordial dans la mesure où le design reste l’un des critères fondamentaux à l’heure d’acheter une automobile.
Bride
En tant que tel, il n’est vraiment pas compliqué de mettre en place une bride à 180 km/h, comme l’explique Frederic Vizzini, Expert Project Manager chez AW Europe/Aisin, filiale du Groupe Toyota: «A partir du moment où la direction d’une entreprise a pris la décision de bloquer la vitesse maximale de ces véhicules à 180 km/h, la mise en application de cette décision peut aller très vite, la vitesse pouvant être bloquée électroniquement.» Effectivement, il y a 20 ans, il aurait fallu recourir à des stratèges mécaniques pour limiter la vitesses à 180 km/h. Aujourd’hui, les constructeurs peuvent se contenter de taper quelques lignes de code dans l’ordinateur de bord, et le tour est joué.
Cyber-sécurité
La bride électronique à 180 km/h (lire encadré ci-dessus) pose logiquement des questions de cyber-sécurité. Certains automobilistes n’hésitant pas à faire reprogrammer leur véhicule pour gagner quelques dizaines de chevaux, il y a de fortes chances qu’ils soient également nombreux à vouloir retirer la bride. «Aujourd’hui, la cyber-sécurité est devenue l’une des principales préoccupations de la branche. Et ce n’est pas sur le point de changer. A l’avenir, il est certain qu’il sera de plus en plus compliqué de craquer les softwares des automobiles afin d’en modifier le code source», confie Frederic Vizzini, de chez AW Europe. D’autant qu’avec l’évolution des véhicules autonomes et la prolifération de toutes les aides à la conduite, la moindre intrusion informatique pourrait se révéler fatale. Il est à préciser que c’est un problème que les constructeurs automobiles prennent très au sérieux, comme en témoignent les sommes astronomiques qu’ils injectent, chaque année, dans leurs différents départements informatiques.
Moteur thermique (ou machine électrique)
Pour certains, la tendance consistant à limiter la vitesse maximale des automobiles tient avant tout à la prolifération des véhicules électriques. Dans la mesure où la plupart des véhicules électriques ne sont pourvus que d’un seul et même rapport, une vitesse maximale moindre permettra d’améliorer l’accélération des véhicules. Voire de conserver une accélération identique, mais aussi de diminuer la taille et la puissance de la machine électrique. Bien qu’un véhicule thermique profite d’une boîte de vitesses à plusieurs rapports, ce constat reste valable.
Boîte de vitesses
Avec la mise en place d’une limitation de vitesse à 180 km/h, la couverture des différents rapports de boîtes de vitesses étant moins importants, c’est l’ensemble des rapports de boîte qui pourraient être réétagés, avec une première vitesse moins courte et une dernière moins longue (et le rapport de pont modifié). «Une vitesse maximale moindre aurait pour effet de diminuer la plage de vitesse à couvrir. Théoriquement, on pourrait donc imaginer réduire l’écart entre les différents rapports de vitesses. Mais cette diminution de la plage à couvrir est encore plus bénéfique pour les véhicules électriques, qui sont généralement dotés d’une boîte à un seul rapport», explique F. Vizzini, de chez AW Europe, pour qui la principale raison d’être de cette limitation de vitesse serait d’ailleurs lié à la prolifération des autos électriques.
Réservoir (ou batterie)
Un véhicule roulant moins vite et profitant d’un moteur thermique (ou d’une machine électrique) moins puissant sera forcément moins énergivore. Aussi, consommera-t-il moins de carburant (ou moins d’électricité). Evidemment, cela devrait permettre au constructeur de redimensionner le réservoir de leurs voitures thermiques, voire de diminuer le nombre d’accus de leurs véhicules électriques. Ce qui aurait une conséquence importante sur le prix d’achat des véhicules électriques.
Pneumatiques
En tournant moins vite, les pneumatiques sont soumis à moins de contraintes, comme le détaille Cyrille Roget, Directeur de la communication technique et scientifique chez Michelin: «Plus un pneu est homologué à un indice de vitesse élevé, plus il est composé de couches de renforts, lesquelles permettent d’empêcher la centrifugation. A contrario, en baissant l’indice de vitesse, on peut réalléger le pneu. Ce qui profite aux coûts de production, mais également à l’environnement, puisqu’en optimisant le poids du pneu, on le rend également plus flexible, ce qui lui permet, en retour, de gagner en efficience.» En effet, plus un pneu est plus flexible, moins sa déformation sera énergivore. Diminuer la résistance au roulement des pneumatiques est devenu le cheval de bataille des firmes comme Michelin: «A l’heure actuelle, on dit qu’un plein sur quatre ou sur cinq est consommé par les pneus», explique encore Cyrille Roget. Evidemment, il en va de même dans le domaine de l’électromobilité: «Il est très important d’installer des pneumatiques efficients sur les véhicules électriques, car cela permet d’augmenter considérablement leur autonomie. Ce qui est, à l’heure actuelle, un aspect crucial pour ce type de véhicules.»
