L’expérience de Renault dans le domaine de la propulsion électrique ne date pas d’hier. Avec le lancement de la Zoe en 2013, les Français figuraient même parmi les précurseurs en la matière. La deuxième offensive, sous forme d’un modèle plus grand, n’est jamais venue; la petite citadine a tenu seule la boutique électrique pendant près de dix ans, avec un certain succès d’ailleurs. Mais, il est enfin temps pour le constructeur d’élargir sa gamme de modèles à batteries, vers le très prometteur segment C. Avec cette stratégie logique et sérieuse, Renault vise l’électrification de flottes et se donne les moyens de ses ambitions. Le Losange arrive, en effet, avec une automobile totalement neuve, des soubassements jusqu’au toit; il n’a pas simplement «rafistolé» une voiture existante en variante électrique. Cette Mégane E-Tech Electric s’attaque au segment très porteur des compactes, moins élitiste que celui des grandes berlines et autres SUV qui représentent actuellement le gros du marché des voitures électriques. La Mégane E-Tech se présente sous la forme d’une berline compacte à cinq portes, longue de 4,21 m et relativement haute avec 1,50 mètre sous la toise. Les grandes roues et les larges passages de roue soulignés de plastique évoquent le monde des crossovers, un peu comme le fait l’Espace actuel.
Si le lancement commercial est prévu pour début 2022, cette Mégane électrique ne va pas supplanter tout de suite la Mégane à moteur thermique. Celle-ci pourra, en effet, poursuivre sa carrière quelques années, en vertu du restylage intervenu il y a moins de deux ans et d’une version hybride rechargeable. Sans compter la sportive R.S., qui survivra, elle aussi, quelques temps à la généralisation progressive de la propulsion électrique (voir ici).
Plateforme inédite et légère
La nouvelle plateforme modulaire CMF-EV, développée en collaboration avec Nissan, partenaire de l’Alliance, n’a rien d’un coup d’essai. Typique pour une voiture électrique, elle se caractérise par des porte-à-faux courts et une bonne exploitation de l’espace habitable. Le capot haut est, en revanche, plus surprenant. Alors que la plupart des constructeurs optent pour une conception de type «skateboard» qui place les batteries à plat au centre de la voiture et les moteurs sur chaque essieu avec l’électronique de puissance, Renault-Nissan adopte une autre approche. Grâce à une batterie lithium-ions d’à peine 11 centimètres d’épaisseur, le faux-plancher «en sandwich» devient superflu. Quant au moteur, il est logé sous le capot avant, au même titre que la boîte de vitesse, le convertisseur et l’électronique de charge. Selon Renault, cette architecture est idéale dans la mesure où il n’y a pas de câbles haute tension qui traversent la voiture. Sauf sur les versions à transmission intégrale, qui disposent d’un moteur électrique dans le support d’essieu arrière. Cette possibilité n’est actuellement pas prévue pour la Mégane, mais la grande modularité de la plateforme CMF-EV devrait aussi convenir à des SUV. Comme le préfigure le concept-car Nissan Arya à quatre roues motrices.
La Mégane E-Tech propose deux tailles de batterie: 40 kWh et 60 kWh. A première vue, ces capacités ne sont pas énormes, mais les autonomies promises par Renault sont tout à fait respectables avec respectivement 300 et 470 kilomètres. Aucun chiffre de consommation n’est encore divulgué, mais les estimations précitées laissent entendre des valeurs prometteuses. Il est vrai que la Mégane E-Tech, avec un poids de 1,6 tonne, est 150 à 200 kilos plus légère que ses concurrentes directes, comme la VW ID.3.
A la conduite, cette masse maîtrisée est clairement perceptible, la Mégane E-Tech révélant un comportement plutôt agile. Le moteur électrique est décliné en deux niveaux de puissance: 96 kW (130 ch) et 250 Nm ou 160 kW (218 ch) et 300 Nm. La version de pointe est vive à l’accélération (Renault déclare un 0-100 km/h en 7,4 secondes), mais ne donne pas ce gros coup de pied souvent ressenti avec les électriques puissantes. Tout semble ici finement paramétré. La récupération d’énergie s’ajuste par palier, au moyen des palettes au volant. Il est dès lors possible de privilégier une conduite sur l’élan, ou au contraire d’opter pour le «one-pedal-drive». Dans tous les cas, un conducteur prévoyant peut récupérer une quantité considérable d’énergie cinétique.
Amusante à conduire
Renault affirme avoir voulu donner deux âmes à la voiture. La Mégane E-Tech se veut une voiture pratique et facile au quotidien, idéale pour se rendre au travail, mais elle procure aussi une bonne dose de plaisir de conduite quand on la bouscule, notamment grâce à son poids contenu. Dans les faits, la voiture se montre plutôt agile, gommant l’inertie souvent associée aux voitures électriques. Du fait de sa transmission aux roues avant, elle révèle néanmoins une tendance au sous-virage quand on la pousse dans ses retranchements. Et lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur en virage, l’essieu arrière se déleste et perd en stabilité. Mais tant qu’on ne la brusque pas, la Mégane électrique reste parfaitement bien posée sur ses suspensions à roues indépendantes. Afin d’optimiser le comportement dynamique, Renault a d’ailleurs choisi des épures multibras plutôt qu’un simple essieu arrière de torsion.
Dans l’habitacle, on entre de plain-pied dans l’ère numérique. Les deux écrans, l’un devant le conducteur et l’autre, majestueux, au centre du tableau de bord, sautent aux yeux. Bien intégré, le système d’infodivertissement est plus élégant que les monstrueuses tablettes souvent mal intégrées qui font fureur en ce moment. Pour la partie logicielle, Renault s’appuie entièrement sur Google, avec la navigation via Google Maps, les commandes basées sur Google Assistant et diverses applications Android. Quelques boutons physiques sous l’écran simplifient la vie. Par contre, les commodos de la colonne de direction ne sont pas des plus ergonomiques. A droite se trouve le commutateur des clignotants qui cohabite, comme d’habitude chez Renault, avec le satellite de commande de la radio. Mais cette zone derrière le volant est, en plus, occupée par un fin sélecteur de marche. Cet encombrement peut dès lors engendrer quelques déconvenues.
Beaucoup d’espace, mais pas partout
Le regroupement de ces commandes a toutefois pour avantage de libérer l’espace au milieu de la voiture. Ainsi, la console centrale disparaît partiellement, laissant place à divers espaces de rangement astucieux. On note aussi la présence d’un balcon de recharge pour téléphone portable, sous le moniteur central. Les places arrière sont moins accueillantes, la faute à des assises relativement courtes et un manque d’aisance au niveau des genoux et des pieds. La Mégane E-Tech se rattrape au niveau du coffre, qui affiche une contenance de 440 litres.
La liste des prix de la nouvelle Mégane E-Tech n’a pas encore été publiée, mais Renault annonce d’ores et déjà la livraison des premiers exemplaires en concession au printemps prochain. Compte tenu de la grave pénurie actuelle de semi-conducteurs, il s’agit sans doute d’une vœu pieux; mieux vaut donc prévoir un peu de marge dans le calendrier.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.
