Une famille qui a bien grandi, en une année à peine. Au début 2021, l’ID.3 était encore l’unique rejeton de la famille ID de VW. Aujourd’hui, la fratrie s’est entretemps élargie et les autres marques du groupe Volkswagen se sont dotées, elles aussi, de modèles reprenant la plateforme électrique MEB. Le Škoda Enyaq, en particulier, représente une rude concurrence pour l’ID.4 (voir ici). L’ID.4 Performance Pro, testé ici, part «perdant» en raison de sa propulsion aux seules roues arrière. L’amour des Suisses pour la traction intégrale n’est un secret pour personne.
Beaucoup d’espace à bord
D’une longueur de 4,58 mètres, le VW ID.4 est un peu plus compact que le Škoda Enyaq, même si son long empattement et ses porte-à-faux courts peuvent laisser croire le contraire. Ces proportions favorisent une bonne exploitation de l’espace intérieur et la capacité du coffre est modulable entre 543 et 1575 litres. Un double plancher a été prévu pour abriter le chargeur et le câble qui l’accompagne, car, à l’instar des autres modèles MEB, l’ID.4 n’a pas de coffre à l’avant. Quand vous partez en vacances de ski avec tout le barda, vous avez donc le choix entre déposer le câble de recharge par-dessus les bagages ou vider le coffre pour y accéder. A propos de sports d’hiver, VW a prévu une trappe à skis au travers de la banquette arrière rabattable en deux parties. Elle fait également office d’accoudoir et de porte-gobelet pour les passagers arrière.
Comme l’ID.3, l’ID.4 offre beaucoup d’espace aux occupants grâce à son empattement long et à sa conception aérée. La console centrale basse comporte des compartiments pratiques pour les canettes, le téléphone et les menus objets. Il y a aussi un rangement pour les cartes d’affiliation aux stations de recharge. Point positif: la qualité perçue a été nettement améliorée par rapport à l’ID.3.
Les confortables sièges avant sont agréables même pour de grands gabarits. Il en va de même à l’arrière, où tant l’espace aux jambes que la garde au toit sont généreux.
Pas terrible dans la neige
Pour le reste, l’agencement intérieur s’inspire du design futuriste de tous les modèles ID. Le petit écran placé sur la colonne de direction n’affiche que les informations les plus pertinentes. Le grand affichage tête haute à réalité augmentée fait office d’ersatz, dans la mesure où il projette également les données de navigation et les alertes des nombreux systèmes d’assistance disponibles. Surprenant de prime abord, ce concept d’affichage présente au moins l’avantage d’éviter la redondance des informations. A cela s’ajoute le grand écran tactile central du système d’infodivertissement, dont les points faibles – notamment l’absence de commandes rétroéclairées pour la climatisation ou la structure des menus alambiquée – sont bien connus.
L’ID.4 Pro Performance testé était animé par un moteur électrique de 150 kW (204 ch) entraînant les roues arrière. Ce moteur est réactif mais, comme nous l’avions déjà constaté sur d’autres modèles MEB, la propulsion n’est pas vraiment adaptée à l’hiver. L’antipatinage a également du mal à gérer la situation et régule le couple moteur jusqu’à ce qu’il soit presque impossible d’avancer. Pour partir en vacances de ski, la version à traction intégrale ID.4 GTX sera donc plus intéressante (voir ici). Crédité d’une consommation moyenne de 21,5 kWh/100 km et de 15 kWh en circulation purement urbaine, l’ID.4 peut aller loin. Sa batterie de 77 kWh autorise une autonomie d’environ 360 kilomètres, voire plus de 500 km en zone urbaine. La puissance de recharge de 123 kW est toutefois un peu décevante, tout au moins si on la compare avec les 200 kW du Hyundai Ioniq. Mais le Škoda Enyaq n’en fait pas davantage et, dans son cas, le câble de recharge de 125 kW est facturé en plus. Avec un prix d’entrée de gamme de plus de 50 000 francs, l’ID.4 n’est pas bon marché non plus. A ce tarif-là, on est en droit d’être exigeant.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 78.5/100
moteur-boîte
La propulsion arrière de l’ID.4 est vigoureuse tout en étant économe, surtout en ville. Mais pour partir aux sports d’hiver, préférez la version à traction intégrale ID.4 GTX.
trains roulants
La direction pèche par un ressenti artificiel, mais le confort est au-dessus de toute critique. L’un dans l’autre, mission accomplie.
Habitacle
L’ID.4 marque des points par son habitabilité généreuse. La capacité du coffre est suffisante, mais on souhaiterait disposer d’un coffre à l’avant pour stocker le câble de recharge.
Sécurité
L’allemande s’appuie sur de nombreux systèmes d’assistance. Un grand affichage tête haute projette les informations pertinentes dans le champ de vision du conducteur.
Budget
Le prix de base est d’environ 50 000 francs, auquel s’ajoutent toutes sortes d’options. Le prix du véhicule testé s’élevait à 64 507 francs.
Verdict
Le VW ID.4 est un véhicule spacieux et disposant d’un équipement à la pointe. La batterie de 77 kWh et la faible consommation électrique procurent une autonomie d’environ 400 km, mais la version GTX à traction intégrale est recommandée.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
