Méconnaissable! Le Lexus NX a, en effet, subi un profond remaniement, avec cette deuxième génération du SUV de taille moyenne. Les changements par rapport à la première itération, arrivée sur le marché en 2014, sautent aux yeux. La monstrueuse calandre a encore grandi, à l’instar du reste de l’auto: le SUV a pris 20 mm en longueur, pendant que l’empattement a progressé de 30 mm, ce qui signifie que les porte-à-faux ont perdu quelques millimètres au passage. Le nouveau NX paraît visuellement plus imposant et plus affirmé. Il s’est aussi alourdi, observation qui vaut en priorité pour le véhicule d’essai, doté d’une propulsion hybride rechargeable avec batterie de 18,1 kWh et moteur électrique sur l’essieu arrière. On l’aura compris, ce dernier permet d’obtenir quatre roues motrices sans devoir recourir à un véritable arbre de transmission. Même doté de la sorte, notre NX 450h+ indique 1,9 tonne à vide sur la balance!
Un chemin singulier
Commençons par le plus grand changement, qui ne concerne ni les dimensions, ni la propulsion, mais bien la qualité perçue. Comme toute marque haut de gamme dépendant d’un constructeur généraliste, Lexus a du mal à s’imposer face aux constructeurs premium européens. Pourtant, force est de constater les efforts consentis pour différencier aujourd’hui une Lexus d’une Toyota – en l’occurrence un NX d’un RAV4. Les divers matériaux dégagent tous une grande impression de qualité, y compris le très beau cuir clair des sièges, qui a, comme seul défaut, une certaine sensibilité aux traces laissées par les jeans. La sellerie noire est sans doute moins sujette au phénomène que les autres coloris tesl que noisette, crème ou rose foncé. A ce propos, on peut observer que les marques allemandes proposent pas moins de 17 combinaisons de couleurs pour un véhicule comparable, mais le NX a d’autres atouts dans sa manche. Car le SUV japonais sort d’usine avec son lot de placages magnifiques, du bois à pores ouverts et de la laque de Chine. Ces surfaces accumulent, hélas, les traces de doigts, mais la finition reste impressionnante. L’absence quasi totale de bruits durant la conduite est également remarquable. Pas le moindre grésillement ne vient perturber cette formidable quiétude.
En ce qui concerne l’ergonomie, Lexus s’évertue à sortir des sentiers battus. Il faut, par exemple, appuyer sur un bouton pour ouvrir les portières, de l’extérieur comme de l’intérieur. Des portières inspirées – selon le discours officiel – par les parois coulissantes en papier des maisons traditionnelles japonaises… Sur le volant, les boutons sont, en fait, de petits pavés tactiles librement configurables. Dès que le pouce effleure le pavé tactile, le rôle des touches apparaît dans l’affichage tête haute. Cette solution, malgré sa sophistication, n’apparaît pas la plus intuitive: un testeur sur deux s’est dit perturbé par l’apparition incessante de messages sur l’affichage tête haute. Les touches multifonctions personnalisables ont, en revanche, été plébiscitées, même si leur maîtrise demande un peu de temps.
Sous l’écran central de 9,8 pouces – 14 pouces en option – on trouve des boutons rotatifs physiques pour les réglages de la climatisation et du volume audio. Quant à l’infodivertissement, il a perdu son curieux «pad» tactile sur la console pour un nouveau système plus convivial. Le guidage vocal de la navigation mérite quelques critiques négatives, car il était systématiquement bloqué sur une langue qui n’était pas la nôtre; il fallait à chaque démarrage paramétrer la bonne langue. Lexus devrait remédier à ce problème par une mise à jour, à moins qu’aucun des essayeurs n’ait eu assez de perspicacité pour trouver la solution à ce casse-tête. Toutefois, une voiture ne doit pas être une «escape room» avec des énigmes à résoudre!
Rien à redire sinon sur la technologie embarquée, qui fonctionne bien. L’éventail des systèmes d’assistance a été élargi et comprend, outre le régulateur de vitesse adaptatif avec détection des limitations de vitesse, un support actif via GPS. Le système adapte ainsi la vitesse en anticipant le tracé et le relief de la route, par exemple en décélérant avant les virages ou les croisements. La détection des piétons et l’avertisseur de trafic inverse dans les virages à gauche complète la panoplie sécuritaire, de même que les caméras à 360 degrés.
Vous le voulez hybride ou hybride?
Pour cette deuxième génération de NX, Lexus ne retient que des motorisations hybrides. Sur le NX350h full hybrid traction, la machine électrique de 134 kW (182 ch) soutient le 4-cylindres essence de 2,5 litres de 140 kW (190 ch) pour offrir jusqu’à 179 kW (244 ch) en puissance combinée. La transmission intégrale électrique est disponible en option. Le haut-de-gamme NX 450h+, qui fait l’objet de cet essai, se pare d’une hybridation rechargeable (plug-in) et des quatre roues motrices. La batterie lithium-ions de 18,2 kWh est installée intelligemment dans le soubassement du véhicule. Le binôme formé par le même moteur électrique de 182 kW et le 2,5-litres de 136 kW (185 ch) délivre une puissance cumulée de 227 kW (309 ch), impressionnante sur le papier et tout autant derrière le volant.
Toutefois, pour bénéficier de cette fougue, il faut engager le mode sport. En mode normal, les deux propulseurs ne sont appelés à la rescousse que lorsqu’on écrase fermement l’accélérateur, mais avec une retenue peu enthousiasmante. Lorsque le mode sport est engagé, en revanche, le NX fait parler la poudre: il fonce de 0 à 100 km/h en 6,2 s d’après nos mesures, alors que l’usine n’annonce pas mieux (6,3 s)! Voilà un score qu’on peut qualifier de sportif. On sent les deux moteurs travailler main dans la main, et comme le 4-cylindres n’hésite pas à monter en régime, il n’y a pas d’effet «élastique» trop artificiel. S’il est possible de rouler jusqu’à 135 km/h en mode purement électrique, le moteur à combustion intervient très vite dès qu’on sollicite de la puissance. Et pour que ce potentiel d’accélération soit toujours disponible, le NX ne vide jamais totalement sa batterie, mais conserve en tout temps environ 15% de charge. L’autonomie électrique, donnée pour 63 km avec une charge complète, se révèle trop optimiste, comme souvent sur les hybrides plug-in. Il vaut mieux tabler sur 50 km dans la «vraie vie». Le moteur à combustion prend ensuite le relais, à moins de rebrancher le NX au courant. La recharge peut être d’autant plus rapide que le chargeur embarqué délivre une puissance maximale de 6,6 kW.
Efficace est le qualificatif qui colle le mieux à cette réalisation hybride. A l’usage, mais aussi à la pompe! Notre NX450h+ s’est effectivement contenté de 3 l de sans plomb aux 100 km sur le parcours normalisé de la Revue Automobile. Dommage, toutefois, que le constructeur ait omis une fonction «hold», permettant de préserver tout ou partie de la charge de la batterie. Il n’y a pas, non plus, de gestion active de la charge couplée au système de navigation: on ne peut pas demander au NX de garder quelques électrons en réserve, pour la fin d’un trajet qui se terminerait en ville. On n’a d’autre choix que d’entrer dans l’agglomération en roulant à l’énergie fossile. On peut éventuellement forcer l’automobile à recharger activement la batterie, en détournant une partie de l’énergie du moteur vers l’accumulateur. Une fois qu’il se sera revigoré en électrons, vous pourrez le forcer à rouler en mode électrique, sur pression d’un bouton. Notez bien qu’en roulant avec la batterie «vide», la consommation grimpe à environ 8 l/100 km sur les grands axes.
L’insonorisation, qui a fait l’objet de tous les soins, dispense un confort de premier ordre à la japonaise. Sur autoroute néanmoins, cette quiétude risque bien d’être perturbée par les interventions du moteur à combustion. Comme celui-ci est accouplé à une boîte à variation continue (CVT), son régime n’est pas directement indexé à la vitesse du véhicule. Les pics de régime sporadiques génèrent du bruit, et cela même en conduite constante et détendue. Le groupe Toyota a tout de même réalisé de grands progrès en matière d’agrément de conduite. Ce que vous sacrifiez à un endroit, vous le regagnez largement ailleurs, ainsi l’habitabilité généreuse participe aussi à la qualité de vie à bord du NX. La banquette conviendra de préférence aux enfants, mais les adultes ne peuvent pas vraiment faire la fine bouche sur de courts trajets. Le coffre propose une capacité correcte de 545 litres, et jusqu’à 1436 litres lorsque la banquette arrière est rabattue.
L’orientation premium de Lexus se répercute naturellement sur le prix. Comptez au minimum 50 000 francs pour la version de base du NX, un prix correct dans l’absolu, si l’on tient compte de la technologie embarquée. Avec le niveau de puissance supérieur et la transmission intégrale, le tarif s’envole à 80 000 francs. Consolation: la liste d’options est courte, puisque le cuir et les nombreuses assistances sont de série.
Résultats
Note de la rédaction 78.5/100
moteur-boîte
Le moteur électrique de 2,5 litres et le propulseur électrique fonctionnent de façon harmonieuse et avec efficacité. Les 309 chevaux propulsent le NX450h+ avec fougue quand la batterie est chargée. Seuls quelques grondements à pleins gaz péjorent le tableau.
trains roulants
Pensé pour les voyages, le châssis du NX privilégie avant tout le confort.
Habitacle
Les matériaux de haute qualité et la finition soignée répondent aux standards de qualité les plus élevés. Les commandes tactiles au volant requièrent de l’habitude.
Sécurité
Les assistants de conduite sont en grand nombre. L’aide au changement de voie et la détection des piétons font partie de la panoplie. En revanche, pas de caméra de vision nocturne.
Budget
Le prix de base reste juste en dessous de 50 000 francs. La liste d’équipements évite les complications. Toutefois, tout équipé, notre NX a un tarif digne de son rang, à 86 000 francs.
Verdict
Avec cette deuxième génération, le NX a tout ce qu’il faut pour faire sa place dans le segment premium. Il compte sur sa qualité supérieure et sa sensation de véhicule de catégorie premium. Seule la propulsion hybride mériterait un surcroît de raffinement.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
