Lancée en 2010, la Citroën DS4 avait abandonné ses chevrons en 2015, lorsque DS s’était émancipée, en devenant une marque à part entière. A l’époque, cette indépendance avait laissé nombre de critiques dubitatifs pour deux raisons. La première était que le blason DS – intimement lié à Citroën depuis la création du mythique modèle éponyme – n’avait que très peu de sens s’il était utilisé seul. La seconde raison tenait au fait que la marque semblait avoir un mal fou à proposer des produits aussi «premium» que les publicitaires ne le vantaient, les DS consistant simplement en des Citroën légèrement retravaillées. Mais, depuis quelques années, il semblerait que les paroles du département marketing s’accompagnent, enfin, d’actes plus concrets de la part des différentes divisions d’ingénierie, la marque mettant clairement plus de cœur à l’ouvrage. Voilà qui annonce une nouvelle «4» très prometteuse.
Née pour défier les concurrentes allemandes que sont les Audi A3, Mercedes-Benz Classe A et BMW Série 1 sur le segment des compactes premium, la DS 4 joue l’insolente française en se payant le luxe d’être assemblée outre-Rhin, chez Opel à Rüsselsheim, aux côtés de la nouvelle Astra, une voiture qui partage la même base technique. En l’occurrence, la DS 4 de seconde génération est construite sur la plateforme EMP2 (Efficient Modular Platform 2) de troisième génération. Inaugurant près de 70% de pièces neuves, ce châssis profite d’une partie arrière entièrement retravaillée, et ce afin de permettre l’implantation des batteries de la version hybride.
Plug-in retravaillée
Effectivement, aux côtés du 3-cylindres essence 1.2 PureTech (130 ch), du 4-cylindres essence 1.6 PureTech (180 ch ou 225 ch) et du 4-cylindres 1.5 diesel BlueHDi (130 ch), DS décline sa compacte dans une version hybride rechargeable de 225 ch. Désignée E-Tense, la version essayée dans ces lignes profite d’une chaîne cinématique techniquement très intéressante, puisque composée d’un 1.6 PureTech de 180 ch et d’une machine électrique de 110 ch. Disposée entre la boîte de vitesses et le moteur thermique (c’est-à-dire de manière parallèle), l’unité électrique peut entraîner, à elle seule, les roues avant, DS ayant disposé un embrayage on/off entre les deux unités. Située à l’arrière, la batterie de 12,4 kWh fait appel à de nouvelles cellules au lithium, à la densité énergétique supérieure. Celles-ci permettent à la compacte d’évoluer en tout électrique sur une distance de 55 km selon le cycle WLTP. Une valeur théorique que nous avons pratiquement pu reproduire sur le parcours standardisé de la RA (50 km).
Plus que son châssis et son moteur, c’est avant tout par sa présentation intérieure que la DS 4 brille; dans leur quête perpétuelle du «luxe à la française», les designers ont fini par arriver à leurs fins. Ainsi présentent-ils un habitacle qui sent bon le cuir, et dans lequel le travail de sellerie semble avoir fait l’objet d’une très grande attention. Par exemple, chacune des lignes de couture des contreportes est terminée à la main. Chauffants, ventilés et massants, les sièges, eux aussi revêtus de cuir, ont fait l’objet d’un travail tout particulier. Quant au centre du volant, il profite également de ce matériau. Une coquetterie habituellement réservée aux modèles très haut-de-gamme. Et pour cause, le cuir n’est pas seulement plus onéreux, il implique également une résistance des fils de couture adéquate, et ce afin que ces derniers n’empêchent pas l’airbag de se déployer. Clairement, en matière de matériaux, la DS 4 fait au moins aussi bien que ses concurrentes allemandes, si ce n’est mieux. En revanche, concernant l’assemblage, elle est encore un peu derrière. L’écart s’est toutefois notablement resserré.
Technologies de pointe
L’habitacle de la DS 4 est technologique aussi. En plus du combiné d’instrumentation numérique et de l’écran d’infodivertissement, le pavé tactile Smart Touch permet de zoomer ou de choisir rapidement une des six commandes favorites configurables. Cette surface permet aussi de dessiner des lettres du bout des doigts, une fonction pratique pour entrer une destination dans le GPS; toutefois, c’est à peu près tout ce que ce gadget permet. Enfin, il a, au moins, le mérite d’apporter une touche d’originalité à l’habitacle. Au-dessus, l’écran multimédia de 10 pouces se montre réactif et profite de beaux graphismes. En outre, il brille par son haut degré de personnalisation – puisque configurable à volonté – mais il manque parfois de bon sens dans la structure de ses menus.
Malgré son look de crossover qui offre une position de conduite légèrement surélevée, la DS 4 n’est pas beaucoup plus habitable qu’une berline classique. A l’arrière, les passagers sont limités en place pour les jambes (8-39 cm). Dans l’hybride rechargeable, le coffre présente un volume de 390 litres. Une contenance qui grimpe à 430 l sur les versions thermiques. De son côté, le hayon offre une belle ouverture (90×72), mais il faudra composer avec un seuil de chargement élevé (73 cm).
Douce au volant
A l’essai, la DS 4 s’est révélée particulièrement agréable et confortable à prendre en main. Surtout, elle s’est montrée en phase avec la philosophie que DS Automobiles a cherché à insuffler dans sa compacte. Confiés par défaut à la machine électrique, les premiers mètres se font dans le silence le plus total. En modes «Hybride» ou «Confort», le groupe motopropulseur alterne entre les phases électriques à basse vitesse et thermiques lorsque l’allure vient à s’élever, le tout dans une grande douceur de fonctionnement que seules les nombreuses années d’expérience de Stellantis dans le domaine de l’hybridation permettent d’expliquer.
Cela dit, tout n’est pas parfait non plus, loin s’en faut. Lorsque le rythme s’accélère, le groupe motopropulseur révèle son plus gros défaut: sa faible réactivité. Ainsi, lorsque la pédale d’accélérateur est écrasée, la réponse des moteurs tarde à venir. Et, au lever de pied, la chaîne cinématique souffre d’une grande inertie, un peu à l’image des vieux moteurs turbocompressés, qui continuent à accélérer même lorsque la pédale n’est plus enfoncée. Autre défaut à constater, le système manque parfois de douceur en atteignant l’arrêt complet, à un feu rouge ou dans les bouchons par exemple. Notons que la pédale de freins pèche par un ressenti spongieux, notamment à l’attaque. Permettant de diminuer le gaspillage énergétique, le mode B (pour Brake) qui s’enclenche sur le sélecteur de boîte de vitesses automatique offre davantage de freinage régénératif au lever de pied.
De l’importance de recharger
Comme pour toutes les hybrides rechargeables, les performances de la DS 4 E-Tense dépendent grandement de l’état de charge de la batterie. Accus chargés, les accélérations dispensées par la compacte sont de tout premier ordre, le 0 à 100 km/h étant effectué en 8,4 s. En revanche, lorsque les acccus sont vides, la voiture se révèle plus pataude, le 1.6 PureTech de 180 ch devant se débattre seul avec les 1780 kg de la compacte. Un autre défaut à constater: dans sa version hybride, la DS 4 voit son réservoir d’essence passer de 52 à 40 litres. Une contenance qui peut se révéler pénible sur les longs trajets, lors desquels l’hybridation n’a un rôle que très limité: sur autoroute, en roulant aux limitations de vitesse, la DS 4 a consommé plus de 8,0 l/100 km. En revanche, l’assistance électrique s’est montrée plus efficace sur le parcours standard de la RA: là, le moteur thermique n’a brulé que 4,3 l/100 km. Oui, c’est bien connu, les hybrides plug-in doivent être rechargés constamment pour être plus économes.
En dépit de sa masse élevée, la DS 4 s’inscrit dans les virages avec naturel, aussi parce que la compacte profite d’une direction qui est tout à la fois précise et communicative. DS étant historiquement synonyme de confort, la «4» pousse très loin son agrément de conduite. Les différents revêtements routiers sont pour la plupart parcourus dans une grande douceur. Le niveau de filtration des suspensions est excellent, les défauts de la route étant absorbés avec brio. L’insonorisation de l’habitacle a très clairement fait l’objet d’une attention particulière. En l’occurrence, à l’intérieur, les bruits de vent et les sifflements sont très réduits. Profitant d’une hauteur de caisse surélevée, la DS 4 bénéficie, en outre, de suspensions typées confort. Revers de la médaille, la compacte a révélé une certaine tendance à prendre du roulis dans les virages négociés à vive allure. Un petit défaut que la voiture doit à son centre de gravité rehaussé. Rien de dramatique cependant, d’autant que la tenue de route est irréprochable. Voilà rendrait la DS originelle très fière! En revanche, ce que cette dernière devrait moins apprécier, c’est le manque de motricité de sa descendante; lorsque la chaussée devient humide, les deux roues motrices peinent à acheminer les 360 Nm de couple au sol.
Des aides bien calibrées
Comme c’est bien souvent le cas sur les modèles français du groupe Stellantis, les systèmes d’assistance à la conduite fonctionnent bien sur la DS 4. Particulièrement appréciable, la française profite d’un dispositif de maintien dans la file permettant au conducteur d’y choisir sa position. C’est très pratique lorsqu’il s’agit de laisser un espace aux deux-roues ou tout simplement pour voir au-delà de la voiture qui précède. En option, le «Drive Assist 2.0» intègre un volant capacitif. Couplé à la navigation, il propose, en outre, un ajustement de la vitesse en courbe et une anticipation des limites de vitesse ainsi que des changements de voie semi-automatiques.
Reste à évoquer le point le plus sensible de la DS 4: son tarif. A 34 900 francs de base, la DS 4 n’est pas donnée. Et la version E-Tense, facturée 45 100 francs, l’est encore moins. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que la firme ne jouit pas d’une aussi bonne réputation que ses concurrentes. Et il faudra sans doute encore de nombreuses années pour que le public prenne conscience du bel effort fourni par DS.
Résultats
Note de la rédaction 78.5/100
moteur-boîte
Profitant de l’expertise du groupe Stellantis en matière d’hybridation, la DS 4 peut compter sur une chaîne cinématique fluide, à condition de ne pas lui imposer un rythme trop soutenu, auquel cas elle révèle quelques défauts.
trains roulants
Là où ses concurrentes premium allemandes préfèrent jouer la carte de la sportivité, la DS 4 choisit le confort. Et force est de constater qu’elle atteint pleinement son objectif.
Habitacle
L’habitacle de la DS 4 est très bien fini. Les contreportes et la console centrale sont, par exemple, recouverts de cuir. En revanche, les ajustements ne sont pas aussi bons que chez la concurrence allemande.
Sécurité
LLa DS 4 puise ses systèmes d’assistance dans la banque d’organes très fournie du groupe Stellantis. Ces assistances fonctionnent très bien, à l’instar de l’aide au maintien dans la voie.
Budget
Certes, à 34 900 francs, la DS 4 est moins chère que les deux allemandes premium hybrides (lire tableau). Malheureusement, elle ne bénéficie pas – encore – de la même image de marque, ce qui pourrait sérieusement freiner son succès dans les concessions.
Verdict
Très bien finie et confortable, la DS 4 a de sérieux atouts à faire valoir face à la concurrence, plus sportive, mais étonnament moins bien finie.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
