Il y a aujourd’hui trop de SUV sur les routes», déclarait Vincent Cobée lors de la présentation de la C5X. Le directeur général de Citroën est visiblement fier de la dernière-née de la marque au double chevron. Citroën entend renouer avec les jours glorieux de l’«exception française» que la marque incarnait autrefois. Et la meilleure façon d’y parvenir est de faire autrement, de ne pas proposer un SUV de plus. La C5X est en quelque sorte à la croisée des chemins entre une berline, un SUV et un break. Le tout forme une carrosserie qui ne passe pas inaperçue et se réfère à une époque faste pour la marque. L’appellation choisie – C5X – va dans ce sens. Car, si le X désigne de nos jours généralement un crossover ou la traction intégrale, cette lettre évoque plutôt, chez Citroën, les berlines haut de gamme que furent la CX ou la XM.
Les formes de la C5X s’inspirent également du passé. Si l’élégance de ce nouveau modèle n’est pas vraiment comparable à celle d’une XM dessinée par Bertone, il existe tout de même des similitudes. C’est le cas, par exemple, du déhanchement au niveau du montant C ou de la face arrière, qui tient un peu du «break de chasse» et permet d’avoir un large accès au coffre. La référence la plus marquante de la C5X à l’héritage de Citroën n’est cependant pas visible, mais plutôt perceptible. Il s’agit du confort, qui s’apparente notamment à celui de la C5, le dernier modèle en date de Citroën connoté un tant soit peu haut de gamme. La C5X reprend, en effet, à son compte, la suspension hydropneumatique, censée procurer cette fameuse sensation de tapis volant des Citroën d’autrefois. Mais, si la C5X ne vole pas vraiment et n’adopte pas non plus la suspension prédictive de la DS 9, une certaine sensation de planer subsiste néanmoins. La version hybride rechargeable dispose, en outre, d’un amortissement actif qui «efface» non seulement les nids-de-poule sur les revêtements dégradés, mais aussi le roulis dans les virages.
Le confort, c’est aussi une question d’espace, et la C5X en offre suffisamment grâce à ses 4,8 m. Les places avant sont, bien sûr, très accueillantes, mais celles à l’arrière, aussi. Le coffre est assez volumineux grâce au grand hayon très incliné. Sa capacité est de 545 l pour les versions essence et 485 l pour la PHEV. Pour le reste, l’habitacle est conforme à ce que l’on attend d’une Citroën. On est assis confortablement, même si le soutien latéral est un peu faible. Quelque peu remanié, l’infodivertissement s’accorde désormais avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Il adopte, par ailleurs, une nouvelle commande gestuelle.
Trois motorisations
Les motorisations proposées à ce jour proviennent de la banque d’organes du groupe. Le 1,6 litre turbo essence est disponible en deux niveaux de puissance: 96 kW (130 ch) ou 136 kW (180 ch). La gamme est épaulée par une version hybride rechargeable, dont la puissance combinée atteint 180 kW (225 ch). Comme de coutume pour ce type de propulsion, les 11,9 kWh de la batterie du système hybride devraient permettre une autonomie de 50 km en théorie, mais un peu moins dans la réalité. Le roulage en mode électrique convient, toutefois, très bien à la philosophie de cette voiture confortable. La batterie de plus grande capacité – 15,9 kWh – ne sera pas disponible, car il semble que son encombrement ne soit pas compatible avec la plateforme EMP2. Ainsi, il ne devrait pas y avoir de version hybride de 250 ch, comme c’est le cas sur la DS9 et la Peugeot 508. La C5X aurait néanmoins eu besoin de motorisations un peu plus «musclées» pour devenir le nouveau fer de lance de la marque. Le moteur essence d’entrée de gamme, par exemple, est un peu limite pour animer cette berline de 1500 kilos. Les possibilités de motorisations plus puissantes ne manquent pourtant pas au sein du groupe. En outre, il est acquis que la traction intégrale ne sera pas au programme. Quant au tarif, le ticket d’entrée a été fixé à 36 890 francs pour la version essence de 130 ch. L’hybride plug-in coûtera, elle, au moins 45 890 francs.
