Mercedes fait le forcing dans le domaine de l’électromobilité. Sa gamme électrique compte cinq modèles (EQA, EQB, EQC, EQS et EQV) auxquels vient s’ajouter aujourd’hui la grande routière EQE de presque cinq mètres. Et la déferlante ne fait que grossir, avec l’arrivée prochaine du SUV EQS, du SUV EQE, et du Classe G, un mastodonte converti aux électrons qui peut compter sur un bon socle de clients en Suisse. Le plus ancien constructeur automobile de la planète poursuit donc allègrement sa mue sous la direction d’Ola Källenius, quand bien même le lancement de l’EQE a pris un peu de retard. La faute à la pénurie de divers composants électroniques, induite principalement par des mois de pandémie.Comme son (encore plus) imposante sœur l’EQS, l’EQE repose sur la nouvelle plateforme électrique dédiée aux véhicules grand format du groupe. Les déclinaisons SUV utiliseront aussi cette plateforme. Avec une longueur de 4,95 m, la berline EQE est 26 cm plus courte que l’EQS, mais elle ne lui rend que 9 cm au niveau de l’empattement (3,12 m). De quoi offrir un espace intérieur opulent, surtout à l’arrière. Et c’est justement sur ce point que la plateforme électrique révèle ses points forts: l’habitacle de l’EQE dépasse ainsi de 8 cm celui d’une Classe E «classique», et cela se sent. Aussi lisses et fluides que des galets, les EQE et EQS ont été polies par les vents du tunnel aérodynamique. Avec comme résultat un coefficient de traînée très faible (Cx 0,22 pour l’EQE) et une silhouette très élégante. «Avec son style caractéristique en arche et ses lignes tendues, l’EQE déploie une apparence très aérodynamique et futuriste», résume le chef du design Gorden Wagener, qui poursuit: «Cette approche la rend extravagante, amusante et extraordinaire; ce style définit la nouvelle classe luxe pour la marque Mercedes EQ.»
Submergé d’informations
Le cockpit est, lui aussi, étroitement apparenté à celui de l’EQS. L’immense tableau numérique frontal s’étend sur presque toute la largeur de l’habitacle et se compose, en fait, de trois grands écrans adjacents, qui semblent n’en faire qu’un. Cet aménagement est, toutefois, une option sur l’EQE. En configuration standard, l’affichage d’informations est déjà énorme, puisque l’on trouve une grande dalle tactile individuelle pour le système d’infodivertissement, un écran configurable pour le combiné d’instruments et un affichage tête haute à réalité augmentée qui fait pleuvoir chiffres et symboles dans un mélange saisissant de 2D et 3D. Il faut néanmoins plusieurs heures pour s’accoutumer à ce cockpit d’avion de chasse, et ne pas céder à la distraction que peuvent générer toutes ces infos en son et lumière, avec leurs réglages idoines.
L’EQE sait se débrouiller toute seule sur la route, même si le pilotage automatique ne reste possible que sur de courtes phases, et sous contrôle constant du conducteur. Mercedes a déjà démontré sa maîtrise de la conduite semi-autonome sur d’autres modèles, électriques ou non. Cette grande routière est aussi dotée d’un équipement ultramoderne et d’une intelligence impressionnante. Ainsi, l’éclairage laser optionnel, avec ses 1,3 million de micro-miroirs par phare, peut concentrer la lumière d’une manière très ciblée, afin, par exemple, de découvrir des piétons sur le bord ou de mettre en évidence les marquages au sol comme la largeur de voie d’une route en chantier. Si l’on prévoit un long voyage, on peut laisser sans crainte le système de navigation organiser l’itinéraire: il planifie non seulement le trajet, le temps et les arrêts optimaux pour la recharge, mais il calcule aussi les besoins en énergie en tenant compte de la topographie, du parcours, de la température ambiante, de la vitesse et des besoins en confort climatique.
L’EQE est ainsi capable, en temps opportun, de déterminer quel versant d’une vallée est le plus ensoleillé et choisit alors l’itinéraire qui sollicitera au minimum le chauffage de l’habitacle. Dans le but, bien sûr, d’optimiser l’autonomie, en tenant aussi compte de la récupération d’énergie gérée de manière intelligente et anticipée. C’est ce que Mercedes appelle l’Electric Intelligence. Le système décide également du préchauffage ou du refroidissement de la batterie pendant le trajet. Ce conditionnement vise à atteindre une température de fonctionnement optimale, notamment lors du prochain arrêt prévu pour requinquer les accus.
«Le meilleur sinon rien»
Dans les faits, l’autonomie de l’EQE est bel et bien impressionnante. Grâce à sa batterie d’une capacité de 90 kWh, la version de base 350+ à propulsion arrière, d’une puissance de 215 kW (292 ch), pourrait parcourir 654 km selon le cycle WLTP. Le prix de cette entrée de gamme est fixé à 84 300 francs. Une variante 43 AMG 4Matic est aussi proposée dès le lancement, au tarif de base de 121 100 francs. Ce modèle dispose de quatre roues motrices au travers d’un deuxième moteur électrique sur l’essieu avant, et développe 350 kW (476 ch). Toutes les EQE peuvent être rechargées à une puissance maximale de 170 kW. Il suffirait donc de 32 min pour régénérer la batterie de 10% à 80% de sa capacité. Plus tard dans l’année, l’offre sera enrichie de versions 500 4Matic et 53 AMG, de respectivement 300 kW (408 ch) et 505 kW (687 ch).
La devise de Mercedes «Le meilleur sinon rien» peut sembler arrogante, mais les moyens énormes investis forcent le respect, et se ressentent lors de la conduite. «Nous voulons construire les voitures les plus durables du monde, et les plus avancées. L’EQE n’en est que l’exemple le plus récent», déclare Christoph Starzynski, le directeur de Mercedes EQ. Sur le plan de la conduite et du confort, la technologie engagée semble, en tout cas, lui donner raison. L’EQE se conduit avec une facilité et une souplesse déconcertantes. Elle est aussi étonnamment maniable grâce à ses roues arrière directrices et baigne ses occupants dans un silence incroyable, répondant aux critères de confort qui font la réputation de la firme à l’étoile.
Premières impressions à bord de l’EQS SUV
En plus des berlines EQE et EQS, Mercedes déclinera ces deux gammes en SUV. Nous avons pu approcher l’EQS SUV en primeur, avant la première mondiale. A cette occasion, nous avons pris place sur les sièges somptueux, répartis sur trois rangs, puisque ce SUV électrique est disponible sur demande en 7 places. Bâti sur la même plateforme que la limousine, le SUV mesure une dizaine de centimètres de moins (5,13 m), mais son empattement est identique (3,21 m). Le SUV est en revanche 20 cm plus haut. Il en résulte des proportions cohérentes, avec un long capot avant et une cellule habitable bien distincte. Le design en arche unique – ou en arc, selon la nomenclature «one bow» officielle – de la berline n’était visuellement pas transposable sur le SUV.
L’intérieur et les finitions sont tout aussi raffinés sur cette «S» haute sur pattes, et le cockpit est pratiquement identique. Dans le SUV, la deuxième rangée peut coulisser électriquement de 13 cm sur le plan longitudinal. L’inclinaison des dossiers est également ajustable, de 14° degrés vers l’avant et 4° degrés vers l’arrière, par simple pression sur un bouton. Le volume du coffre varie de 195 l en configuration sept places à 2100 l lorsque les deuxième et troisième rangées sont rabattues. Pour que ce géant ne soit pas trop encombrant à manier, il bénéficie lui aussi de quatre roues directrices. Le modèle de base 450+ est équipé d’un moteur électrique sur l’essieu arrière de 265 kW (360 ch) et de 568 Nm. La variante à transmission intégrale 450 4Matic a la même puissance, mais génère bien plus de couple avec 800 Nm. Quant au modèle de pointe 580 4Matic, il envoie 400 kW (544 ch) et 858 Nm sur les quatre roues. Les prix de l’EQS SUV ne sont pas encore connus, mais l’ouverture des commandes devrait débuter à l’été, en vue du lancement commercial prévu pour l’automne.
