McLaren peut se vanter d’une certaine expérience dans les propulsions hybrides. On se souvient de la dantesque P1, première supercar hybride sortie en 2012. Le constructeur de Woking avait remis le couvert en 2018 avec l’hypercar Speedtail. C’est maintenant au tour de l’Artura de débouler sur scène. Celle-ci s’avère sensationnelle tant au niveau des performances pures que de l’intégration de la propulsion électrique. La caractéristique la plus impressionnante, c’est toujours son moteur V6 ouvert à 120°; ce concentré de puissance, installé derrière la monocoque en fibre de carbone, sidère par sa compacité. Si l’on enlève les radiateurs d’eau et l’échangeur d’air, ce bloc en alu équipé de deux turbocompresseurs engoncé entre les rangées de cylindres (ce qu’on appelle un «hot-V») est à peine plus grand qu’un moteur de VW Coccinelle! Avec ses 585 ch, ce 3-litres est toutefois un tantinet plus puissant que l’antique flat-four de l’allemande… Le six-cylindres est, en outre, soutenu dans sa tâche par une machine électrique de 95 ch, intégrée à la boîte de vitesses. En liant les 15,6 kg du propulseur électrique à la batterie et l’électronique de régulation, l’Artura ne paie qu’un tribut de 130 kilos à l’électrification. Ainsi, la McLaren équipée du plus petit moteur de la gamme se maintient en-dessous de la tonne et demie, avec un poids à vide de 1498 kilos (DIN). Cette combinaison de puissance stellaire et de poids modéré se traduisent par des performances ahurissantes: McLaren revendique 3,0 secondes sur le 0-100 km/h, 8,3 s pour atteindre les 200 km/h et 21,5 s au passage des 300 km/h; l’anglaise interrompra sa course à 330 km/h. En pratique, l’Artura démontre aussi un énorme potentiel à bas régime. L’apport du moteur électrique est évident si l’on en juge la capacité de la voiture à se relancer dès les plus basses vitesses. Avec une véhémence presque grandiose, tant l’exercice semble naturel.
L’Artura n’est pas qu’un ultérieur ajout à une gamme, qui s’est drôlement rétrécie ces dernières années, après avoir atteint un pic; McLaren n’exerce comme constructeur 100% indépendant que depuis 10 ans. Les ingénieurs ont mis tout leur talent à contribution pour proposer un modèle sortant de l’ordinaire, dont la production initialement prévue pour l’automne 2021 a été repoussée à cet été. Ce temps supplémentaire est le gage d’une parfaite mise au point.
Au-dessus de tout
Sur les petites routes de campagne, on se régale de la propulsion hybride et tout autant des prestations routières. Certes, à cause de la mauvaise visibilité latérale, on se languit d’un système de surveillance des angles morts – a fortiori sur autoroute – mais, pour le reste, difficile de bouder notre plaisir. La voiture roule, braque et négocie les virages avec une facilité déconcertante et la boîte de vitesses sélectionne toujours le rapport idéal. Comme le moteur électrique sert de marche arrière, McLaren a trouvé la place pour y loger l’engrenage de huitième vitesse. La plage de démultiplication est restée la même que sur la sept-vitesses, mais les rapports ont été rapprochés. Cette huitième se montre d’ailleurs particulièrement longue, comme une 5e des années 80, histoire d’économiser du carburant à vitesse constante. A 130 km/h, le V6 ne tourne, en effet, qu’à 2500 tr/min.
Pour l’Artura, McLaren annonce 104 g de CO2 et une consommation de 4,6 litres sur les 100 premiers kilomètres en cycle WLTP. Une valeur théorique certes, mais qui illustre néanmoins l’excellent rendement énergétique du V6 hybride, très étudié sur le plan thermique. Les turbocompresseurs situés sur la partie supérieure du moteur disposent de leur propre cheminée pour évacuer la chaleur. Grâce à sa batterie d’une capacité de 7,4 kWh, l’Artura peut parcourir jusqu’à 31 kilomètres en mode purement électrique. Particularité de cette hybride plug-in: sa batterie peut être rechargée aussi bien sur une prise de courant via un redresseur de charge de 3,6 kW que par l’entremise du moteur thermique lui-même. La première option est plus écologique, mais la seconde est utile pour procurer la poussée maximale en mode Track, qui mobilise la puissance des deux moteurs; les 720 chevaux sont ainsi disponibles à tout moment.
Etonnamment compacte, l’Artura est à l’aise sur les routes de campagne, même quand il faut croiser. Le moteur central est ventilé par une cheminée d’évacuation. 
Dans l’habitacle, l’Artura se présente plus comme une GT que comme une sportive radicale. 
Le V6 à 120° pèse 160 kilos, alors que le moteur électrique n’ajoute que 15,6 kilos à l’ensemble. 
Plus GT que Supersport
Pensée pour être polyvalente, l’Artura a été particulièrement soignée en matière de confort. Et cela se ressent sur le mode de conduite éponyme: les bruits de roulement et les défauts grossiers de la chaussées sont plutôt bien filtrés. Le groupe motopropulseur repose sur des suspensions hydrauliques pour étouffer les vibrations. Dans l’habitacle, l’Artura présente des revêtements encore plus exclusifs que de coutume. Le système d’infodivertissement constitue également un pas de géant. L’écran est placé en évidence, au milieu de la planche de bord. Le système n’offre pas seulement les habituelles fonctions de connectivité, mais aussi des données de télémétrie pour la piste et un contrôle de dérive variable. Il est également possible de connaître en temps réel l’état des pneumatiques. Pour ce faire, McLaren utilise pour la première fois le système de contrôle permanent Cyber Tire de Pirelli et l’intègre directement dans son propre programme de stabilité du véhicule. L’Artura identifie d’elle-même la présence de pneus d’hiver, par exemple.
Elle aime être malmenée
Sur piste, l’Artura fait preuve d’une incroyable agilité, que l’on ressent d’autant mieux grâce aux sièges baquets ajustables sur un axe elliptique. Ce dispositif permet de définir le meilleur rapport entre longueur des jambes, longueur des bras et angle de vision. Il est aussi possible de commander des sièges confort avec un dossier réglable séparément. En mode Track, la voiture offre plus de liberté et de répondant, notamment au niveau de la direction, réactive à la moindre impulsion des poignets. Quant aux freins, ils sont à peine déstabilisés par les efforts d’un journaliste automobile moyennement habile. Notre impression? Plus on «tape» dans les disques en carbone-céramique, plus ils montrent de la hargne à décélérer la biplace. On se prend donc au jeu, en freinant de plus en plus tard, pour ressortir comme une flèche du virag; la réponse mécanique est toujours immédiate et enivrante.
Un trésor d’innovations
Sur notre marché, McLaren facture son Artura environ un quart de million de francs. C’est beaucoup d’argent pour un six-cylindres «seulement». C’est toutefois le prix à payer pour acquérir l’une des voitures de sport hybrides les plus brillantes du moment. L’Artura se veut aussi innovante en étrennant la monocoque et le châssis qui serviront de base aux futures McLaren électrifiées. Cela implique un nouvel essieu arrière avec un bras supérieur simple et un bras inférieur double, ainsi que de longues barres d’accouplement articulées loin vers le centre de la voiture, comme c’est la tradition à Woking. L’assistance de direction reste hydraulique, les systèmes électriques ne donnant pas assez de feedback au goût des ingénieurs de McLaren.
