C’est en 1975, au salon de Francfort, que la saga des GTI a débuté. Volkswagen levait en effet le voile sur la Golf GTI à l’occasion de la 46e édition de la grand-messe allemande. A l’époque, la compacte montait un moteur atmosphérique de 1,6 litre de 110 chevaux, suffisants pour déguerpir de 0 à 100 km/h en 9,2 secondes. Oui, il faut se rappeler que la bombinette allemande ne pesait que 810 kg.
Cinquante ans et sept générations plus tard, la Golf GTI indique 1400 kg sur la balance, compte 245 chevaux et mesure 4,40 m de long. En somme, la compacte a tellement monté en gamme, qu’elle a laissé une place vacante «sous elle». Il y avait largement l’espace pour une bombinette plus menue dans la gamme. Volkswagen l’a bien compris et occupe le créneau depuis 1998 avec la petite sœur de la Golf, la Polo GTI.
La citadine de Wolfsburg, arrivée à sa sixième génération, est passée par la case «restylage» l’année passée; Volkswagen en a profité pour revitaliser aussi sa GTI au passage. Il y avait une certaine urgence à le faire, depuis qu’une nouvelle «terreur» a débarqué sur son territoire: la Hyundai i20N. Malgré son faible avantage de puissance (204 ch contre 200 ch pour la Polo GTI), la coréenne laisse l’allemande loin derrière elle sur le sprint de 0 à 100 km/h, en n’exigeant que 6,2 s contre 6,7. Wolfsburg ne pouvait pas rester les bras croisés.
Les ingénieurs de Volkswagen ont ainsi octroyé à la Polo GTI la dernière évolution du moteur EA888, fort de 207 chevaux (+ 7 ch) et 320 Nm. Ainsi parée, elle déguerpit certes plus vite qu’auparavant, mais elle ne rattrape pas pour autant sa rivale coréenne: le 0 à 100 km/h a été amélioré de 0,2 seconde, à 6,5 s. Nous ne ferons d’ailleurs pas mieux que 6,9 secondes, avec des pneus hiver. L’absence de launch control n’aide pas la puce allemande à prendre son envol; la gestion électronique du moteur empêche le moteur de monter les tours à l’arrêt, en vue d’éviter le gaspillage d’essence. Ainsi, contrairement aux Hyundai i20N et Ford Fiesta ST, toutes deux équipées d’un launch control, la Polo GTI n’est pas capable de départs de type «boulet de canon».
Sportive au quotidien
La chasse aux émissions de CO2 a fait une autre victime, la boîte manuelle six rapports a en effet disparu au profit d’une transmission à double embrayage 7 vitesses plus efficiente. Les amateurs de «travaux manuels» seront déçus, mais il faut reconnaître que la boîte DSG se montre très efficace. Elle symbolise à elle seule «l’auto à tout faire» que veut être la Polo GTI. Lorsqu’on pendule avec elle, la citadine allemande se montre douce et confortable, passant les vitesses tôt, sans à-coups. Lorsqu’on décide de monter l’allure d’un ton, par exemple lors d’un dépassement, la boîte saute sur le bon rapport en un clin d’œil. Elle se montrera récalcitrante seulement en quelques occasions, par exemple sur les lacets d’un col, où elle s’obstine à maintenir un rapport trop élevé, même en sortie de virage. Le plaisir de conduite s’en trouve malheureusement pénalisé. On peut heureusement remédier soi-même à la situation en tirant la palette de gauche autant de fois que nécessaire, ce qui «tombera» quelques rapports.
Même si elle est 150 kg plus légère que sa grande sœur, la Golf GTI, la Polo n’est pas un poids plume dans sa catégorie, avec 1,3 tonne à vide. Reste que le rapport poids-puissance, qui s’élève à 6,6 kg/ch, demeure de premier plan et n’est pas si éloigné de celui de la Golf GTI. Le quatre-cylindres turbo permet des démarrages lestes, grâce aux 320 Nm disponibles dès 1500 tr/min déjà. La puissance se déploie ensuite de façon linéaire, jusqu’au limiteur de régime. Les amateurs de moteurs explosifs resteront sur leur faim, mais on bénéficie en contrepartie d’une souplesse remarquable. Le son du moteur est rauque et grave, mais nous regrettons que Volkswagen se sente obligée d’accentuer les vocalises du propulseur via les haut-parleurs.
Les revêtements des sièges s’inscrivent dans la pure tradition des GTI, avec leurs motifs à carreaux. Toutefois, les différences avec les sièges montés dans les autres versions de la Polo s’arrêtent là, et cela se ressent dans les virages : les occupants sont un peu trop ballotés à cause des forces latérales, surtout au niveau des épaules. On notera encore, comme autre élément distinctif de la GTI, les surpiqûres rouges – mais c’est tout, la Polo est du genre sérieux. C’est la même rengaine à l’extérieure, où seuls la double sortie d’échappement et le petit aileron révèlent la véritable identité de la citadine. La Polo GTI préfère faire profil bas, elle souhaite rester une bonne compagne du quotidien, et pas une furie intraitable des circuits. Même l’habitabilité s’inscrit dans cette lignée, en étant supérieure à celle de ses rivales; les adultes assis à l’arrière ne contorsionneront pas de douleur au bout de 15 minutes. La praticité mérite également des éloges, grâce à la banquette arrière rabattable en deux parties. Les matériaux sont très sobres, comme d’usage pour une VW, mais leur qualité est correcte.
Comme la Golf autrefois
Le niveau de prix est aussi celui attendu pour une Volkswagen. La marque exige au minimum 35 800 francs pour une Polo GTI de base, la note de notre modèle d’essai était perchée à 41 040 francs. Cela fait beaucoup d’argent pour une citadine, vous direz-vous. Cependant, la Polo GTI dispose d’équipements récupérés des catégories supérieures, contre suppléments. Nous pensons aux phares matriciels à LED adaptatifs, ou au Travel Assist. Sous cette appellation très Volkswagen, on retrouve plusieurs assistants ficelés ensemble, donnant un avant-goût de conduite autonome: le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien de voie et la reconnaissance des panneaux de signalisation. Les trajets rébarbatifs, sur l’autoroute ou en ville, deviennent un peu moins stressants. Les réglages du châssis confirment aussi que la Polo GTI n’est pas la plus aboutie des sportives, une petite marge pour le confort a été maintenue. En conduisant le couteau entre les dents, le conducteur se retrouvera avec un train avant plus vite débordé, glissant vers l’avant; la présence d’un différentiel électronique n’y change pas grand-chose. Le mode sport ne modifie que peu le tableau, l’ESP intervient toujours de façon précoce. Les distances de freinage également déçoivent, nous avons relevé plus de 40 m sur les décélérations depuis 100 km/h. Un résultat médiocre, imputable aux pneus d’hiver, mais pas uniquement.
Allure sage, réglages visant le compromis, la Volkswagen Polo GTI est certainement la plus civilisée parmi les citadines sportives, mais elle parvient à conserver les traits typiques de la lignée. Comme la première Golf GTI, la Polo GTI figure parmi les bombinettes les puissantes et performantes de sa catégorie. La tradition, en ce sens, est parfaitement respectée.
Résultats
Note de la rédaction 76.5/100
moteur-boîte
Le quatre-cylindres 2 litres de la Polo GTI a gagné 7 ch avec cette mise à jour. Il se montre toujours aussi linéaire dans le déploiement de la puissance et peu explosif, mais suffisamment vigoureux à mi-régime.
trains roulants
Le réglage du châssis n’est pas exagérément ferme, au détriment de la sportivité; au quotidien, ce choix augmentera le confort et la polyvalence.
Habitacle
Les sièges aux motifs à carreaux ne trompent pas, nous sommes bien en présence d’une GTI. L’habitabilité est bonne, tout comme la finition. La présentation, «façon VW», est plutôt austère.
Sécurité
Les distances de freinage sont trop longues, ce qui est en partie dû aux pneus d’hiver. Les aides à la conduite sont au grand complet, en moyennant un supplément.
Budget
La Polo n’a cessé de grandir – et avec elle, le prix. La faible consommation (5,6 l/100 km sur le parcours standardisé RA) vous épargnera quelques sueurs froides à la pompe.
Verdict
Pas besoin d’être une Golf pour être une bonne GTI. La Polo le prouve, à sa façon. La citadine est plus calme que ses rivales de catégorie, mais se montre plus adulte et plus apte au compromis. Les performances brutes parlent pour elle en plaçant la Polo GTI parmi les références de la catégorie.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
