Archétype de la routière premium, la Classe E fait partie des modèles à succès de Mercedes depuis des lustres; elle est, dans sa catégorie, le mètre-étalon pour le confort et le raffinement, tout en évitant le côté ostentatoire de la Classe S. Le lancement de la sixième génération est attendu cette année encore, ce qui peut expliquer l’érosion des ventes du modèle actuel (W213), qui a pris quelques rides. Et elle est aussi bousculée par l’EQE, son pendant électrique. Contrairement à la Classe E, déclinée en plusieurs variantes de carrosseries, l’EQE n’existe qu’en berline, dont la silhouette fluide semble quasiment calquée sur la grande EQS. Ce mimétisme s’observe aussi au niveau de la face avant, si l’on prend comme exemple cette calandre à peine suggérée. La différence est plus marquée à l’arrière, avec une poupe tronquée et un véritable hayon, alors que la lunette reste fixe sur l’EQS. Néanmoins, la découpe de cet ouvrant est faible et le volume du coffre n’excède pas 430 litres, soit en-deçà de la moyenne du segment. On attend davantage d’une voiture frôlant les cinq mètres de long, mais les dossiers arrière rabattables apportent heureusement de la marge. L’espace pour les passagers paraît suffisant, même si la garde au toit n’est pas aussi généreuse que dans une E classique.
Avantage aérodynamique
Le langage stylistique des EQS et EQE se veut très reconnaissable, mais répond avant tout à des exigences aérodynamiques. Le coefficient de résistance à l’air (Cx) de l’EQE n’est que de 0,22, une valeur de référence qui augmente l’efficience de l’auto; ce facteur est primordial sur les voitures électriques dans la mesure où l’autonomie demeure leur talon d’Achille. Par rapport à l’EQS, l’empattement a été raccourci de 90 millimètres sur l’EQE, de sorte que la batterie a dû se «serrer» pour garder sa place entre les essieux, perdant deux modules dans l’histoire. La capacité reste toutefois conséquente, avec une valeur de 90,6 kWh. De quoi couvrir 600 kilomètres selon le constructeur, quand tous les paramètres sont favorables. Les variantes AMG, elles, doivent se contenter de 534 kilomètres dans le cycle WLTP, en raison d’une consommation d’électrons plus élevée. Durant ce test de la version AMG EQE 43 4matic, opéré en conditions réelles et par des températures hivernales, l’autonomie constatée tombait plutôt à 350 kilomètres.
Cette porte d’entrée dans le monde AMG est déjà fort généreusement motorisée, aves ses 350 kW (476 ch) de puissance et un couple de 858 Nm! Une force herculéenne prodiguée par deux moteurs synchrones à excitation permanente, un sur chaque essieu. Des moteurs à flux axial de l’équipementier Yasa sont prévus à l’horizon 2025 pour la nouvelle architecture électrique, dénommée AMG.EA. Cependant, la technologie actuelle fait déjà forte impression, et ce dès le démarrage. Malgré un poids à vide de 2,5 tonnes, cette grande berline décolle immédiatement et accélère de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. Les grands pneus de 21 pouces mordent à l’asphalte de façon tenace et supportent la charge des newtons-mètres sans faillir, même avec le mélange de gomme hivernal. En mode sport, un ronronnement artificiel accompagne la prise de vitesse, mais il est à mille lieues d’être aussi enchanteur que le vrai rugissement d’un V8 AMG. Néanmoins, les haut-parleurs lâchent ici des vocalises plus sémillantes et sportives que dans d’autres autos électriques du même acabit.
Le vrai point critique provient de la masse à mouvoir, comme sur la plupart des voitures électrique à grosse batterie. Même avec la meilleure volonté du monde, il n’est pas possible de gommer les effets de deux tonnes et demie en mouvement. Reste que l’EQE essayée parvient à sortir son épingle du jeu dans le sinueux. Le mérite en revient à l’officine AMG, qui a abattu un travail impressionnant au niveau du châssis et du logiciel de transmission. Les mouvements de carrosserie restent quasiment imperceptibles à vive allure, notamment grâce à des suspensions pneumatiques qui contiennent le roulis dans d’étroites limites. Les moteurs électriques récupèrent jusqu’à 260 kW de puissance de freinage mais, si cela ne suffit pas, on peut compter sur des freins en céramique (option) à l’efficacité ahurissante! L’électronique se charge de réguler le couple entre les essieux, un atout pour dessiner et maintenir les trajectoires à haute vitesse; l’essieu arrière à roues directrices, de série sur les versions AMG, apportera un surplus d’agilité. Et cette aisance dans les virages ne se fait pas au détriment du confort, l’EQE AMG conserve intacte son identité de grande routière, rompue aux voyages sur autoroute.
Son système d’amortissement adaptatif sophistiqué préserve un confort élevé, lorsqu’on opte pour le mode de conduite ad hoc. L’insonorisation se montre également exemplaire puisqu’aucun chuintement d’air ne pénètre dans l’habitacle. On perçoit seulement quelques bruits de roulement, pas vraiment gênants et qui seraient sans doute encore plus discrets avec des pneus d’été. Réputation oblige, cette Mercedes embarque une panoplie de dispositifs d’assistance dernier cri, à l’instar du changement de voie automatisé sur autoroute ou la reprise des limitations de vitesses en vigueur. Mercedes prouve ici sa grande maîtrise en matière de logiciels, au risque parfois de perdre le conducteur dans ce flot de fonctions.
Une ergonomie compliquée
Difficile de trouver tous ses repères dans cette débauche de technologie, servie par plusieurs surfaces tactiles sur le volant. Celles-ci commandent le combiné d’instruments et l’info-divertissement, alors que deux molettes supplémentaires permettent la programmation des différentes fonctions. Cependant, il y a une avalanche d’éléments à retenir, qui demandent du temps pour être acquis. Certes, le «concierge» MBUX vient à la rescousse grâce à sa capacité à apprendre vos habitudes, mais il faut là encore se familiariser avec le langage compris par la machine. La commande vocale comprend heureusement les instructions avec beaucoup d’à-propos. Il arrive néanmoins que l’assistant virtuel nous réponde: «Désolé, vous n’êtes pas abonné à cette fonction.» Mercedes n’a pas perdu sa manie des options à rallonge, qu’elles soient physiques ou juste logicielles.
Parmi les raffinements technologiques appréciés, nous pouvons citer la représentation en réalité augmentée des instructions de navigation, qui se superposent à l’image de la caméra, et l’affichage de l’environnement à l’écran lors des arrêts au feu rouge, pour éviter les torticolis en guettant le passage du feu au vert. C’est beau, faute d’être totalement inédit… ou indispensable.
Comme nous l’avions déjà constaté lors de l’essai de l’EQS, les grandes routières électriques de Stuttgart ne bénéficient pas d’une finition intérieure aussi léchée que les modèles traditionnels. La remarque vaut surtout pour certains plastiques, de basse qualité. Cependant, le préparateur d’Affalterbach arrange les choses sur les modèles AMG. Les sièges sport, soulignés de belles surpiqûres et de logos en reliefs, flattent les sens. L’écran hyperscreen présent sur la voiture d’essai coûte un supplément et surprend toujours par son gigantisme, mais son utilité reste sujette à caution. En effet, l’écran d’info-divertissement standard propose déjà ses multiples fonctions en grand format, avec des commandes de chauffage-climatisation directement accessibles. Ceux qui ne souhaitent pas régler la température par la parole apprécieront.
Avant de s’offrir l’EQE, il faut impérativement parcourir la longue liste de prix. L’EQE de base simple propulsion (180 kW/245 ch) est affichée à 83 200 francs, mais le tarif bondit à 121 100 francs pour le modèle AMG de base. Le pack Premium Plus, qui regroupe tous les systèmes d’assistance et l’affichage tête haute, requiert 11 300 francs supplémentaires. Comptez encore 8971 francs pour l’hyperscreen et 5233 francs pour les freins céramique. En mettant toutes ces options bout à bout, on arrive à prix de 156 926 francs pour notre modèle d’essai. Notons que les phares laser Matrix font partie de la dotation de série, leur faisceau lumineux s’adapte au plus près des autres usagers de la route et peut en outre projeter des avertissements au sol! C’est avec de tels équipements que les constructeurs doivent désormais se différencier, à l’heure où les motorisations électriques ne permettent plus vraiment de sortir du lot.
Résultats
Note de la rédaction 77.5/100
moteur-boîte
Avec «seulement» 350 kW (476 ch), l’AMG EQE 43 est la variante d’accès d’Affalterbach. Et pourtant, ses performances sont impressionnantes: le 0-100 km/h est bouclé en 4,2 secondes.
trains roulants
Les suspensions pilotées procurent une bonne dynamique en virage, et confèrent aussi beaucoup de confort. Même en version AMG, l’EQE reste donc une routière accomplie.
Habitacle
Certains plastiques restent incongrus – sur la console centrale notamment – mais la touche AMG rend l’intérieur très séduisant.
Sécurité
Difficile de faire mieux: l’EQE est équipée de tous les systèmes de sécurité actuels, y compris l’alerte de collision projetée sur la chaussée, à l’avant du véhicule!
Budget
La gamme AMG ne s’adresse pas aux petits budgets et l’EQE 43 ne déroge pas à la règle. Le prix de base peut se justifier, mais la politique des options est déplacée.
Verdict
Hormis un prix d’achat élevé, un coffre étriqué et une ergonomie compliquée, il n’y a pas grand-chose à reprocher à l’AMG EQE 43. La Mercedes EQE standard, moins puissante mais nettement moins chère, est une alternative à considérer.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
