En mettant fin à l’épopée des Impreza WRX et STI en Europe, Subaru a perdu de son aura. Ces voitures échappées du monde des rallyes possédaient un gros capital sympathie auprès des passionnés. Toutefois, la fin de l’iconique berline 4×4 ne signifiait pas l’arrêt des velléités sportives de Subaru. Le constructeur japonais a présenté en 2012 la BRZ, un petit coupé conçu avec Toyota. Nous étions très loin des berlines suralimentées, mais le coupé a tout de même touché le cœur des fans. Le fameux moteur 4 cylindres boxer était toujours de la partie, mais sous la forme d’un 2-l atmosphérique développant 147 kW (205 ch). Une puissance jugée suffisante à l’époque pour animer une voiture d’à peine 1200 kilos. Néanmoins, ce moteur pointu laissait les amateurs de sensations sur leur faim, ce qui se révélera une aubaine pour les préparateurs: ils avaient de nouveau une japonaise sur laquelle œuvrer, et dont le prix contenu laissait à leurs acquéreur encore quelques sous pour s’offrir des modifications. Entre augmentation de puissance ou kits carrosserie, chacun y allait de sa recette pour dévergonder la BRZ. Des modifications pas toujours approuvées par le régulateur, d’ailleurs…
Le modèle de 2022, totalement refait, a mis la barre encore plus haut. La cylindrée du moteur boxer passe de 1998 à 2387 cm3, la puissance a sauté à 172 kW (234 ch) et le couple atteint 250 Nm. Les Japonais ont également soigné les apparences. Outre une silhouette joliment proportionnée, la BRZ dispose d’un kit carrosserie STI d’usine – spoilers et jupes latérales – monté de série en Suisse, qui reste de bon ton. Le fait que la BRZ débarque finalement dans notre pays est une petite surprise, car le doute planait depuis l’arrêt de la première génération. On peut s’en réjouir car les voitures dédiées au plaisir de la conduite, a fortiori les propulsions, se font rares, surtout à si bon prix. La BRZ coûte en effet 40 500 francs en boîte manuelle. Et il n’y a guère d’options, hormis la boîte automatique à convertisseur.
Même pour les trackdays
Autant le dire sans détour, la Subaru BRZ est à sa place sur un circuit, même si elle compte deux (petites) places à l’arrière et de nombreux équipements. La Toyota GR86, quasiment identique, nous avait démontré sa grande souplesse: voiture de tous les jours la semaine et pistarde le week-end. Pour nous en convaincre une nouvelle fois, nous sommes partis à la découverte de la BRZ sur l’Anneau du Rhin en Alsace, pour une séance d’essai de piste.
Et pas avec des pneus de Toyota Prius comme pour l’ancien modèle, qui étaient censés faciliter la glisse. Non, les nouvelles voitures chaussent désormais en première monte des Michelin Pilot Sport privilégiant l’adhérence et l’efficacité. Avec eux, la voiture tient bien la trajectoire en courbe, tout en conservant une bonne dose de nervosité; mais pas celle qui donne des sueurs froides, plutôt celle qui met la banane. L’empattement court et l’essieu arrière pas trop lesté provoquent facilement un petit décrochage sur les changements de charge ou lors de changements de rapports à la volée, voire un tressaillement sur les gros freinages. Le châssis n’est certainement pas dépassé par les 234 ch, même sur forte remise des gaz en sortie de virage.
La BRZ est une voiture vivante, mais si elle bouge un peu justement en sortie de virage, c’est aussi sa manière de sanctionner un pilotage pas assez propre. Bien dosable, la puissance du moteur atmosphérique convient aux novices sur circuit. La BRZ, dont les décrochements de l’essieu arrière sont aisément rattrapables, pardonne beaucoup et permet d’apprendre peu à peu de ses erreurs, sans fâcheuses conséquences.
En mode piste (track), le correcteur de trajectoire reste opérationnel mais intervient peu ou tardivement. Passé ce stade d’apprentissage, il est aussi possible de désactiver complètement l’ESP, par exemple pour tenter des dérives contrôlées en virage. Même si la puissance n’est pas faramineuse, la hardiesse du moteur boxer à grimper en régime – jusqu’à 7500 tr/min! – force le respect. Et sa réactivité aux moindres oscillations de l’accélérateur contribue tout autant à faire notre joie. Une joie qui dure, car ni la mécanique ni les freins n’ont montré des signes de fatigue après quasiment une heure d’utilisation à plein charge.
La seule question qui se pose vraiment est de savoir s’il faut donner la préférence à la Toyota GR86 ou à la Subaru BRZ. Comme il n’y a pas de différences techniques entre les deux modèles – le pilote d’usine Subaru Tim Schrick nous en donne la confirmation – c’est sans doute les nuances de prix et d’équipement qui dicteront le choix. Ou l’éventuelle préférence pour une marque.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.
