Freude am Fahren» n’est pas le slogan de BMW pour rien. Pendant longtemps, le plaisir de conduire a clairement été placé au centre des priorités de la firme à l’hélice. C’était particulièrement vrai pour l’emblématique Série 3, qui a toujours brandi très haut ce slogan, qui concernait l’ensemble des modèles de l’enseigne; à l’époque, il ne fallait pas forcément une M3 pour prendre du plaisir, même les véhicules d’entrée de gamme, dotés de 4-cylindres diesel par exemple, étaient franchement agréables à conduire. Bien que BMW n’ait pas changé de slogan, sa philosophie n’est plus du tout la même à l’heure actuelle. Dans sa volonté de s’adapter aux nouvelles normes environnementales, de composer avec un univers technologique en pleine mutation et de proposer des voitures toujours plus sécurisées, la marque tourne parfois le dos à ses préceptes et à développer des autos plus aseptisées. Ce n’est pas le cas sur la M3 évidemment. En revanche, ça l’est pour les modèles moins prestigieux. La 330e, qui vient d’être subtilement restylée à l’extérieur (optiques plus fines et boucliers inédits) mais profondément à l’intérieur (nouveau tableau de bord), illustre particulièrement bien ce changement de paradigme.
Cela fait bien longtemps que la désignation indiquée sur la face arrière des BMW ne dit plus rien de la cylindrée du moteur situé sous le capot. Dans le cas de la 330e, c’est un 4-cylindres 2.0 litres qui officie dans la baie moteur. Disposé longitudinalement, il délivre une puissance maximale de 135 kW (184 ch) et un couple de 300 Nm. En sortie de vilebrequin, le volant moteur est accouplé à un embrayage on/off (ouvert/fermé). Celui-ci permet d’enclencher et désenclencher une machine électrique, située juste après ledit embrayage, dont la puissance est donnée pour 80 kW (109 ch) et le couple 265 Nm. Vient ensuite la boîte de vitesses à proprement parler. De la marque ZF, elle est automatique. La 330e ne dispose pas de machine électrique supplémentaire sur l’essieu avant, sa transmission intégrale étant assuré par un système classique, de type mécanique. Ainsi, en sortie de boîte, la puissance peut prendre deux directions: dans la plupart des cas, elle est envoyée à l’arrière par le biais d’un arbre de transmission courant dans le tunnel central mais elle peut aussi, dans certaines conditions, être envoyée aux roues avant via une boîte de renvoi. Lorsque les deux moteurs travaillent ensemble, la puissance cumulée de cette chaîne cinématique est de 215 kW (292 ch).
De faibles autonomies
Grâce à cette architecture d’hybridation parallèle, la BMW est capable de rouler en tout électrique. L’énergie est alors fournie par une batterie dont la capacité brute est donnée pour 11,0 kWh, ce qui lui permet de parcourir 47 km en électrique (42 km selon les mesures de la RA). C’est nettement moins bien que la plus sérieuse concurrente, la Mercedes-Benz C 300e, douée d’une batterie de 25,4 kWh et d’une autonomie théorique d’environ 110 km! La faible capacité de la BMW rend les consommations officielles (1,5 l/100 km) impossibles à réaliser dans les faits; même sur le parcours standard de la RA, long de 125 km et abordé avec une batterie pleine, les essayeurs ont relevé une valeur bien loin du compte: 4,7 l/100 km. Et au quotidien, ce sont 7,8 l/100 km qui ont été mesurés au terme d’une dizaine de jours d’essai, où de longues distances ont été parcourues. Durant ce laps de temps, une autre tare de la 330e a été révélée au grand jour: son autonomie «thermique». A cause de la petitesse de son réservoir à essence (40 l), la BMW doit s’arrêter à la pompe tous les 400 km. Bien sûr, l’achat de ce type d’auto n’est pertinent que si la voiture roule souvent sur ses électrons mais il n’empêche qu’une routière de ce segment aurait également dû être pensée pour naviguer sur de longues distances sans nécessiter trop d’arrêts. Il faut encore ajouter que la faible puissance du chargeur embarqué (3,7 kW) allonge le temps de recharge à 3h 45 au minimum.
La transmission intégrale, la carrosserie Touring et surtout l’hybridation alourdissent énormément la 330e xDrive: sur la balance de la RA, la Série 3 hybride affiche un poids de 1920 kg. Si cela plombe le «Freude am Fahren», il faut laisser à la BMW un comportement stable et équilibré dans les virages. Quant à la motricité, assurée par les quatre roues motrices, elle est excellente, d’autant qu’elle conserve une répartition du couple prépondérante sur le train arrière. Pas de doute, il s’agit bien d’une BMW. En revanche, la direction s’avère un peu lourde à l’usage. Et le ressenti n’est pas aussi bon par rapport à ce que BMW a habitué ses clients. Le freinage, lui non plus, n’est pas parfait: convenable à vive allure, il est difficile à doser sur les derniers mètres, à tel point qu’il a parfois été compliqué de trouver le bon appui du pied sur la pédale de gauche pour stopper le véhicule. De son côté, la chaîne cinématique garantit une belle vélocité mais elle est de mauvaises réactivité et linéarité; la mise en branle du moteur thermique lors des fortes sollicitations et le rétrogradage de la boîte de vitesses prennent souvent trop de temps, et sont souvent ponctuées d’à-coups pas franchement bienvenus. Il en résulte une déplaisante souplesse à l’accélération, à des années-lumière de celle des magnifiques 6-cylindres en ligne que BMW proposait jadis sur ses 330i et qui sont aujourd’hui réservés aux versions plus exclusives (M340i et M3).
De nouveaux écrans
Les fonctions liées à la conduite hybride sont pléthoriques. Il est ainsi possible de sauvegarder manuellement les batteries à un certain pourcentage. Une fois la destination encodée dans le navigateur, la voiture veillera à utiliser les accus de la meilleure façon possible. Ce n’est pas tout, lorsqu’elle pénètre dans une zone à faibles émissions (qui sont nombreuses, au-delà de nos frontières), la BMW enclenche automatiquement le mode 100% électrique. Tout cela se commande depuis l’intérieur via la nouveauté la plus remarquable de ce facelift de mi-carrière: les écrans. Jadis composée d’un combiné d’instrumentation digital couvert d’une visière et d’un écran d’instrumentation séparé, la planche de bord est désormais surmontée d’une double tablette numérique traversante et flottante, un dispositif étrenné par le SUV électrique iX. L’ergonomie de ce système est relativement aisée, une molette de commande ayant été conservée, au même titre que certains boutons physiques et autres raccourcis utiles. Malheureusement, le bilan de cette nouvelle interface est plus mitigé de nuit. Même correctement réglés en intensité, les deux moniteurs souffrent d’un contraste lumineux trop marqué avec les autres commandes de l’habitacle, à tel point que ces dernières apparaissent moins visibles lorsque la lumière décline. De manière générale ces écrans ne sont certainement pas aussi agréables que l’éclairage tamisé orangé que BMW proposait jadis.
La qualité d’assemblage est sans conteste l’une des meilleures du segment D. Le terme «Premium» n’est pas galvaudé: les matériaux sont partout de qualité, aucun plastique n’est critiquable. La qualité d’assemblage est irréprochable. La position de conduite typique de BMW (assise basse et jambes horizontales) n’est pas aussi marquée que d’habitude mais elle n’est pas pour autant mauvaise. Quant à l’habitabilité arrière, elle est convenable, sans plus, avec un espace laissé aux jambes des passagers arrière dans la moyenne. Comme sur toutes les «Touring», on accède au coffre soit par la fenêtre de hayon basculante (qui se déverrouille via le petit bouton situé sous l’essuie-glace), soit de manière plus classique par le hayon. A noter que celui-ci ne s’ouvre pas très haut, attention donc à la tête lorsque l’on est grand. A cause de la présence de la batterie sous les sièges et du réservoir à essence sous le plancher, le coffre est amputé de
90 litres en comparaison avec les versions thermiques. Ainsi, il lui reste seulement 410 litres (sous le cache-bagage) pour satisfaire les besoins de la famille, et jusqu’à 1420 litres une fois la banquette rabattue. Une petite option appréciable à signaler: des boutons électriques permettent de rabattre à distance les dossiers de la banquette arrière.
La 330e xDrive, que BMW assemble à Munich, débute juste au-dessus de 70 000 francs. Ce n’est pas beaucoup plus que la 330i xDrive entièrement thermique (67 600 francs), pourtant moins technologique… mais néanmoins plus agréable à conduire car plus légère et davantage harmonieuse au niveau de sa chaîne cinématique. A bon entendeur.
Résultats
Note de la rédaction 71/100
moteur-boîte
La chaîne cinématique hybride parallèle offre de belles performances à la 330e. Elle prodigue en revanche de légers à-coups et des rétrogradages intempestifs lors des fortes sollicitations.
trains roulants
La BMW profite d’un comportement stable et équilibré dans les virages. Sa direction et son freinage auraient pu offrir un meilleur ressenti.
Habitacle
La finition est irréprochable et les matériaux sont de qualité mais la capacité du coffre laisse à désirer.
Sécurité
Véhicule premium oblige, la Série 3 est bardée d’aides à la conduite avec notamment un régulateur de vitesse intelligent permettant de tenir les autres usagers à distance.
Budget
Disponible dès 70 900 francs, la BMW hybride n’est pas beaucoup plus chère que sa variante thermique, dont le prix est de 67 600 francs. Il faudra néanmoins être assidu à la borne pour récupérer cette différence.
Verdict
La BMW 330e est certainement l’une des Série 3 les moins convaincantes du catalogue, tout simplement parce qu’elle n’est pas aussi amusante à conduire que les variantes à moteur conventionnel. Elle n’en reste pas moins une bonne voiture avec de beaux atouts, à commencer par son excellent niveau de finition.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
